Havalimanıyla, kanalla böbürlenilir mi?

Genişleyen programı kadar, terminal kapasitesi yanı sıra, şehir peyzajı içinde kapsadığı yerle de yeni havalimanı bu rolün üstlenilmesine aracılık etmiş. Frankfurt’u global hava trafiğinin Avrupa düğümüne dönüştürmüştü.

90’ların yeniliği, global uçuş trafiğinin artmasıyla yoğunlaşan aktarma süreçlerini zaten uzunca dinlenme aralıklarına dönüştürmüş terminal kapasitelerini konaklamayla da donatan havalimanı otelleri oldu. Havalimanı çevrelerinde artmakta olan otel kapasiteleri terminallere de taşınınca kervansarayın kent merkezi yoğunluklu bütünsel programı tamamlanmış oldu.

2-Modernleşmenin sıçramalarına da gecikmiş Türkiye: Karayolundan havayoluna 

Erken kapitalistleşmiş dünyanın aşamalarla 1920-1950’de yaşadığı otomotiv devrimini Türkiye çeyrek asırlık gecikmeyle deneyimledi. Türkiye karayolları devrimini 60’larda yaşadı. “Barajlar Kralı” unvanıyla emekli olduğu DSİ mühendisliğinden DP geleneği liderliğini alan Demirel’in öncelikli popüler siyasi yatırımı tarım alanları su kanalları ağı ertesinde bütün Türkiye’yi birbirine bağlayan yeni karayolu sisteminin inşası oldu. Avrupa’nın Hitler ertesinde kavuşup 60’larda çoktan alışacağı otoyol standartlarından Türkiye yeni yolladığı misafir işçilerinin kırık telaffuzuyla (otoban[Autobahn]) haberdar olurken AP iktidarı yol ağını artık alıştığımız sağ-popülist propaganda gürültüsü eşliğinde 60’larda toprak yollarla örüyordu. İstisnai bir asfaltlama girişimi haberi hedef şehire inanılmaz bir müjde edasıyla ulaşıyordu.  Otoyol standartlı ilk yol 73’de açılan ilk boğaz köprüsü uzantısı çevre yoludur. Ona kadar her şehir özel şirket adlarıyla kendi otobüs seyahati şirketini kurup çoktan İstanbul’a bağlanmıştı. Bütün Türkiye’ye birden servis veren nakliye şirketleri çok sonra gelişti. Böylelikle, şehirlerin sınırını belirleyen otogarlarla şehirlerarası mola yerlerini bağlayan karayolu ağı kır, kent demeden Türkiye’nin her yerini birbirine bağlarken o ağı da İstanbul üzerinden Avrupa’nın ağına bağlanan bir ulaşım örüntüsüne dönüştü… Ayrıca elverişsiz merkezkaç coğrafi konumuna rağmen çekim merkezi İstanbul, Harem ve Topkapı terminalleriyle Türkiye’nin her yerine[den] günde birkaç seferle ulaşılabilen bir yakınlığa taşınmış oldu.

Otobüs yolculuğu, otobüslerin dekoru ve tabela gibi yazıları yanı sıra, otogarlar arası yol ağı üzeri mola yerleriyle her yeri birbirine benzemeye zorladı. Başta beyaz eşya ve market rafı ürünlerindeki patlamayla o sırada yeni kurulan kapitalist piyasayı da homojenleştirip aşinalık derecesini artıran bu büzüşme, kollektif hafızanın mimari anıt sonrası ve radyo-tv öncesi taşıyıcısı gazetenin de altın yıllarıydı. Gazete ve yol kültürü, otogar ve şehirlerarası terminaller ağı bir bütün olarak ülke  coğrafyasını benzeştirirken, beyaz/kahverengi eşya ve market rafı ürünleri evleri birbirine benzetiyor; kentlerin yeni kapıları otogarların berisindeki kentsel peyzaj ise yine 60’ların popüler artifaktı betonarme apartmanla homojenleştiriliyordu.       

3-Postmodern Türkiye: Karayolundan havayoluna    

Türkiye 1960’larda bir karayolları devrimi yaşamış, bütün Türkiye’yi birbirine bağlayan yeni karayolu sistemi, özel adlarla her şehrin kendi otobüs seyahati şirketini kurmasıyla sonuçlanmıştı. Ardından bütün Türkiye’ye servis veren kurumlar da gelişti. Böylelikle, şehirlerin sınırını belirleyen otogarlarla şehirlerarası mola yerlerini bağlayan karayolu ağı Türkiye’nin her yerini birbirine bağlarken o ağı da küresel ağla bütünleştiren bir ulaşım örtüsüne dönüştü…

80’ler Türkiye’de de havayolu sıçraması yıllarıydı. İrili ufaklı şehirlerde havalimanları yapıldı. Otogardan belirleyici farkları, her yerdeki gibi şehirlerin iskan alanı sınırlarınca belirlenen makro formlarının eşiklerinde değil, onlardan kopuk olmalarıydı. Bu sıçramaya özel havayolu şirketlerinin kurulması da eşlik etti. Havalimanı işletmeleri de özelleşti.

Bu tarihsel sürecin sonunda bugün İstanbul’a dünyanın en kapasiteli havalimanı yapıldığı iddia ediliyor. İki yakasında birbirinin alternatifi birer havalimanı olan kentin, üçüncüye ihtiyacı olup olmadığını bir yana bıraksak bile hatta kanal – 3. Köprü -3.havalimanı zinciri uğruna feda edilen kuzey ormanlarını da ihmal etsek dahi, havalimanları hava trafiği sirkülasyonu kavşakları olduğuna göre, ölçüsüz büyüklükte bir havalimanı girişimini meşru kılacak yegane şey, o sirkülasyondaki olağan dışı bir artış olabilir. Ya da Frankfurt’ta olduğu gibi o sirkülasyonu artıracak daha büyük bir proje… Bugün Doğu-Akdeniz trafiğinde yeni kapasiteler gerektiren bir kavşak noktasına mı ihtiyaç doğmuştur? Ya da öyle bir gelişmeyi gerektirecek sosyal/ekonomik bir gelişme mi planlanmıştır da böyle bir işe girişilmiştir? Cevabı olmadığı besbelli ki propagandası çarşısının şekliyle ve yatırımın nicel büyüklükleriyle yapılmaktadır.    

Havalimanları mimarisinin ayırdedici parametresi de kesişmemesi gereken kitlesel giden-gelen yolcu sirkülasyonunun tasarımıdır. Onun dışında bir de uçaklarla insanları ayrıştırarak buluşturan bir arayüzdür. Tıpkı otogarların da insanlarla otobüslere yaptığı gibi… Havalimanlarının bir özelliği de insanın kısa vadeli şok algısıyla deneyimlenmesidir. Gelirken uçağın inmesi ertesi etrafı farketmeden içinde buluverir insan kendini ve aynı hızla terk eder. Giderken de bir metro tüpünden tabelalarla kalabalık bir sirkülasyon hengamesine sürüklendiği gibi. Otelinde yatmıyorsa kafe ve alışverişteki aylaklık zamanı bir saati geçmez.  

Otogarla havalimanının prensipleri sonuçta aynıdır ve bu kadar zaman ve aşama kat edildikten sonra küresel veya bölgesel bir yakın gelecek vizyonunun parçası olmayan bir havaalanı inşaatı ile büyüklüğüyle böbürlenmek ancak inşaat dünyasının sürüklediği fantazmagorik dünyalarda kaybolmuş politikacıların işi olabilir. 80’lerde Topkapı ve Harem otogarları yerine Esenler otogarı yapılmış, ölçü ve tasarım rasyonalitesi farkıyla metropol nihayet kasaba otogarından farkı tabela yoğunluğundan ibaret karşılama/uğurlama ortamından kurtulup cüssesiyle uyumlu bir geliş/gidiş deneyimine kavuşmuştu. Havaalanlarının büyüklüğü doğrudan şehirde yaşayanların değil, bir hava sirkülasyonu düğümü yoğunluğunca belirlendiği için Esenler otogarı muadili cüsselerle havalimanı yapmaya kalkışmak, en hafif ifadesiyle demode bir kofluğa adım atmaktır. Bir de bununla böbürlenmeye kalkışmak, globalleşmiş bir dünyanın ne kentlerarası sirkülasyonundan ne de  kentlerinin kendisinden bir şey anlamamanın ilanı olabilir o kadar. 80’lerin yeniliği Esenler otogarını daha da genişletip Akdeniz’in en büyük otogarına sahibiz diye övünmekten farkını anlayamadığım bir girişimdir.

Şuursuzluğun başka aşikâr işaretleri de var: Geçende Erdoğan’ın sesinden metropolün batı ucundaki Atatürk havalimanı yerine Central Park, Hyde Park gibi bir kent parkı yapacakları vaadini duydum. Adı üstünde kent parkı metropol makroformu merkezinde olur ki, kentliler her yerinden kolay ulaşsın.

Yazmaktan yazıcımda mürekkep bitti: Kağıthane vadisi makroformu, ekolojisi ve topoğrafyasıyla İstanbul’un kendine has kent parkı için tam biçilmiş kaftandır. Duyurup, dinletemedim. Ama onlar infial uyandırmış kuzey ormanları katliamını telafi edeceğini sandıkları propaganda lafı peşine düşünce parkı anlamaktan da mahrum kalıp, adını “Millet Bahçesi” koyunca buraya özgü olacağını sanıyorlar… Bu kafa karışıklığı içinde tam da İstanbul’a özgü olanını, birkaç 3. sınıf apartmana feda etmiş oluyorlar.

https://serbestiyet.com/yazarlar/ihsan-bilgin/kagithane-stanbula-merkez-olur-mu-131623

Artık kofluktan saçmaya; kanala geçelim…  

4-Çılgın/Saçma                                                       

Üstteki global ticari emtia akışı haritasının bile göstermeye yettiği gibi kanallar Kuzey ve Güney Amerika kıtalarının mafsalı Panama ya da doğu Akdeniz’i körfez üzerinden kestirmeden okyanuslara açan Süveyş gibi akışı tıkayan, yavaşlatan kavşakları açmak, akışı hızlandırmak ya da okyanusun meta trafiğini kuzey Amerika kıtasına yaklaştırarak Amerikan modernleşmesini hızlandırıp yayan Michigan gibi sosyal, ekonomik, ticari vizyonlarla yapılırsa anlaşılabilir ve meşru olur. Yoksa iki boğazıyla Ege ve Karadeniz arasındaki akışkanlığa mükemmel bir sığınaklı doğal akış imkanı veren Marmara gibi bir doğa armağanı mafsala bir kanal daha açmaya kalkışmak şuursuzluktan da öte; zaten işin sahiplerinin de adını “çılgın” koymasından da belli olduğu gibi saçma bir israf ve doğa karşıtlığı, inşai azgınlık hevesidir. Bu çılgınlığın bir adım ötesi mesela Anadolu’nun ortasına, dünyanın en hacimli hafriyatı reklamlarıyla Samsun-Mersin arasına Ege’ye alternatif, Ren ilhamlı bir Kızılırmak açmaya kalkışmak olabilirdi.

5-Akademik saçma üretimi                                               

Ama biz mimarların elinde saçma dediğimizde bunu ifade edecek ve insan akıl ve vicdanının sınırlarına işaret eden projelendirme araçları da var. Milano-Politeknik’ten iki hoca 2014 Venedik mimarlık bienali Türkiye pavyonu için bu sınırlara işaret eden İstanbul senaryoları üzerine çalışmışlardı. Sırf bu kanal projesinin biz mimar ve plancılara nasıl gözüktüğünü örneklemeleri bakımından yüzyılların kente malolmuş altyapı anıtı Valens su kemerinin etrafının boşaltılıp kırsallaştırılması; Ayasofya’dan değirmen,Topkapı’dan ofis kulesi türeten çılgınlıklar ile Çamlıca tepesine tepsi zemin üzeri anıt camiden daha saçma olmayan deniz üzeri duvarla çevrili cami adaları projeleriyle yukarıda örnekliyorum.

Bütün bu saçmalıklar üstelik de Türkiye’nin siyasi yönünü epey uzun süre tayin etmiş Erdoğan gibi bir siyasetçinin kendinden hoşnut, gülümseyen çehresi eşliğindeki siyasi devlet reklamlarında ve bu amaçsız, hatta saçma girişimlerin ihmal edilerek geciktirilmiş oldukları imâ edilip önceki Cumhuriyet yönetimleri pişkince eleştirilerek tüm Türkiye’de sergilenmektedir.  

 6-Fail kim?                                                                                

İster havalimanı gibi kof, ister park gibi cahil, ister kanal gibi saçma olsun, bu projeler bir arada, kendini marifetleriyle büyüğüne kanıtlamaya çalışan çocuk davranışlarını düşündürmektedir. Sanki saray çevresine girebilmiş kimi mimar ve/ya plancılar çocuksu marifetleriyle göze daha da çok girmeye çalışırken bizi de aşırılıklarıyla oyalamaktadır. Siyasi hiyerarşide kendini kanıtlayacağı bir mevki kalmadığına göre Erdoğan’ın kendisi söz konusu olduğunda, kendini kanıtlamaya çalıştığı yegane merci onun cumhur/millet, benim halk demeyi tercih edeceğim oy beklediği toplumdur. Ama metrosunun bitirilmesini, evinin yaşam çevresiyle birlikte sahibi olmayı beklerken bırakalım yeni site ve rezidanslardan nasiplenmeyi bir de TOKİ bloklarına sürülmüş ahali o kanalla manzaralı bir yuvaya kavuşamayacağını, esasen iri bir uçak parkından öte bir şey olmayan iri kıyım havalimanıyla da daha çok küresel seyahatlere çıkamayacağını biliyor ki, tecrübeli bir politikacı olarak O onların bildiklerini araştırma ve PR şirketlerinden de önce biliyordur. Mimarlar olarak bize de bu projelerin hangi, saflığını da çoktan yitirmiş, saray yakını çocuksu zihinden çıktığını tahmin oyununa girişmek kalıyor.