İcabında Plan

 

 

Başlığı, dolayısıyla adlandırması ve temel argümanıyla müellifinin İlhan Tekeli olduğu ve aynı adla İstanbul dergisinin 1993 yılı 4. sayısında yayınladığı İstanbul’un planlanmasının 20.yüzyıl öyküsünü kendi bakış açımla işleyeceğim.

Hep plansızlığından yakındığımız İstanbul, öte yandan da şuurlu bir yakın geçmişle sorunlarıyla da olsa işleyen bir metropol olarak varlığını sürdürmektedir.

Lisede iyi gitmeyen  derslerimde ebeveynimi çileden çıkaran nottan ziyade hocaların “İstese yapar.”” kanaati olurdu. Yaşadığım şehirden esinlenirmişim meğer.

Müdaheleler, bilinçli durum değerlendirmeleri ve gelecek öngörülerinden ziyade siyasilerin eser bırakıp tarihe damga vurma refleksleri gibi pragmatik saiklerle şekillense de eğrisi doğrusuna denk gelip yerli yerine oturmuş.

 

1. Başkent taşınıyor: Ya taşınmasaydı?

 

Bu hamlelerin ilki İstanbul’la ilgili bir planlama kararı olmaktan ziyade yeni Cumhuriyetin siyasi ve sembolik nedenlerle kendine yeni bir devletrtamı  ve başkent yaratma tercihiyle ilgilidir. Bilinen nedenlerle ve tarihiyle yeni devletin bu yeni kenti Anadolu’nun merkezindeki Ankara olacaktır.

Kararın hikayesi doğal olarak hep Ankara üzerinden yazılmıştır da işin bir de öteki cephesi olarak bu kararın İstanbul üzerindeki etkileri var. Yine İlhan Tekeli İstanbul’un imar tarihinde bu karar ertesi İstanbul’unu “küçülen kentin sorunları” ekseninde ayrıntılarıyla anlattı.

Ancak ne olduğunun yanı sıra bir de ne olmadığı var. Yani bu tercih olmayıp İstanbul başkent olmayı sürdürse neler olabileceği:

 

 

20. yüzyıl başı İstanbul’una, bugünkü Mimar Sinan Üniversitesi (eski Güzel Sanatlar Akademisi) yerine yerleşmiş meclisi, Dolmabahçe Sarayı'na yerleşeceği Atatürk’ün son günlerini geçirmesinden de belli Cumhurbaşkanlığına ek olarak  bir de, bakanlıkları vd. devlet daireleriyle H.Jansen planıyla Atatürk Bulvarı ekseninde kurulmuş 30’lar Ankara’sının ve sonra da 60’lar ertesinin Eskişehir yolu eksenli genişleme eğiliminin imar yükleri eklense İstanbul herhalde sadece bu kadarıyla bile daha yüzyılın ilk yarısında   olduğu yere çakılıp kalmış olurdu.

 

 

Muhtemel senaryoyla devam edeyim: İstanbul 19. yüzyılın sonunda Tarihi Yarımada’yı doldurmuş ve iki koldan Beyoğlu yakasına sıçramıştı. ilki Galata sırtlarındaki Pera’nın yeni bir iskan, ticaret ve eğlence merkezi olarak Kuzeyde Şişli’ye doğru genleşmesi, diğeri de sarayın Topkapı’dan Dolmabahçe’ye taşınmasıydı. Siyasi elit de sarayla birlikte hareket edip Süleymaniye’den Teşvikiye’ye taşınmış, böylelikle iki paralel gelişme yakanın Taksim-Şişli sırt çizgisinde buluşmuştu.

 

 

Bu durumda Tarihi Yarımada’da yeri olan siyasi   işlevli kurum olarak sadece Bab-ı Âli kalmıştı ki, belediyenin olmadığı bir devirde  valiliği, devlete değil,kente ait urum saymak gerekir. Nitekim meşrutiyetin ilanıyla meclis binası gerektiğinde bugünkü Mimar Sinan Üniversitesi’nin olduğu yer kullanılmış. Dolayısıyla özetle  eğer başkent İstanbul’da kalsa devlet mekanının; sivil toplumun iskan ve  kamusal işlevleriyle arasına Cihangir civarlarından, keskin topoğrafyayı sınır çekerek, yamacın denizle buluşma hattını  yer seçip genleşme alanı diye de Beşiktaş-Yıldız-Taksim-Karaköy arasındaki alanı kullanacağını kestirmemize yetecek bir yer seçim eğilimi ve alışkanlığı yerleşmişti çoktan. Dolayısıyla Karaköy- Dolmabahçe hattı (Tophane rıhtımı) yani Meclisi Mebusan Caddesi muhtemelen sarayla nihayetlenen  karşılıklı dizilmiş görkemli devlet yapılarıyla donanacaktı ki, bu hattı sonlandıracak sarayın sırtındaki Paris bulvarı modeli ağaçla bezeli anıtsal yol böylesi bir muhtemel devlet aksının kanıtı değilse de emàresidir.  Bu ana eksenden taşmalar da muhtemeldir ki, Yıldız korusu/sarayı-Maçka Parkı-Taksim üçgeni içinde öbeklenecekti.

 

 

2. İki yaka birleşiyor: Tek Parti/Kırdar, PROST DP/Menderes, ANAP/Dalan                        

 

Zaten öyle de oldu. Ama sahil bandındaki gerçekleşmemiş devlet kurumu  işlevleriyle değil, sahil bandı (Tophane rıhtımı) ve Galata ve Pera’nın iş ve ticaret merkezi işlevleriyle Salıpazarı’na doğru genleşirken  1930’ların H.Prost planıyla sözkonusu üçgenin de odağı Taksim, iki yakası bütünleşmiş yeni İstanbul’un merkezi haline geldi. Maçka Vadisi yazımda ayrıntılı anlattığımı özetlersem:

 https://www.serbestiyet.com/yazarlar/ihsan-bilgin/macka-vadisi-758828

 

 

20. yüzyılın 2. hamlesi olan 1930’ların Prost Planı’nın yaptığı esas müdahale siyasal kararlar ve sosyal dinamiklerle zaten başlayıp kısmen de gerçekleşmiş olan ticaret/iş merkezi ve siyasal işlevli kamusal merkezlerin Tarihi Yarımada’dan Beyoğlu yakasına taşınmasını sürecini tamamlamak oldu.

 

 

Plana göre Bab-ı Âli alanı haricinde yönetim işlevlerinden arınmış Tarihi Yarımada’nın trafik sirkülasyonu Karaköy ve Unkapanı köprüleriyle Haliç üzerinden Beyoğlu yakasına boşaltılırken o boşalan trafik de Meclisi Mebusan Caddesi (Tophane rıhtımı), Gümüşsuyu ve Tarlabaşı Bulvarı aracılığıyla yukarı atılıyordu. Tarihi Yarımada trafiğinin iki Haliç köprüsüne akıtılması da Haliç ve Marmara sahil bantları yanısıra Zeyrek’i kısmen yıkan bir operasyonla Unkapanı köprüsüne bağlanacak bulvarla mümkün kılacaktı. Yarımadanın içinde de Sultanahmet’ten başlayan Bizans’ın Mese yolu hizalı bir bulvar Unkapanı Bulvarı ile kesişerek trafiği toplayacaktı. Bütün yolların kendisine çıktığı Taksim, sadece Beyoğlu yakasının değil iki yakanın birden merkezi olacaktı. Lütfü Kırdar 40’larda  Beyoğlu yakası operasyonlarını, Adnan Menderes de 50’lerde Tarihi Yarımada operasyonlarını tamamladı. Belediye Sarayı yazımda anlattığım gibi yarımadanın cansızlaşması da yeni modern kurumlar belediye adliye ve üniveritenin orada yer seçmesiyle frenlenmiş oldu.

https://www.serbestiyet.com/yazarlar/ihsan-bilgin/belediye-sarayi-777271

 

Taksim odaklı trafik sirkülasyonu grafiği: Elif Simge Fettahoğlu

1926’daki tramvay hatları; kırmızı: Fatih-Harbiye

 

Böylece İstanbul, tarihinde ilk kez iki yakanın birarada işlediği bir kent haline geldi. Bu operasyonlardan önce yüzyıl başında kurulan Silahtarağa Elektrik Santralının mümkün kıldığı elektrikli tramvay ağı iki yakayı bağlamış. Peyami Safa’nın edebiyatı tutucu ideolojik kavrayışının kestirme ifade aracı haline getirecek romanına ismini veren Fatih-Harbiye bir tramvay hattına dönüşmüştü. Menderes yarımada yıkım ve bulvarlarının yanı sıra Prost planının diğer belirleyici kararı Barbaros Bulvarını da açarak kentin sonraki etaplarda Boğaz köprüleriyle   kuzeye doğru merkezi işa alanı(MİA)’yı  birkaç onyılda oralardaki Levent-Maslak’a taşıyacak sertlikteki var-gücüyle büyümesine ilk ivmeyi de verecekti. Prost planının Lütfü Kırdar ve Adnan Menderes’ce uygulanamamış parçalarından Tarlabaşı Bulvarı’nı sivil toplumu ayağa kaldıran bir hoyratlıkla 80’lerde Bedrettin Dalan uygulayacaktı. Dalan ayrıca Haliç’te kümelenmiş küçük ve orta boy sanayinin desantralizasyonuna yönelik operasyonlarla yüzyıldır kent merkezinde birikmiş sanayi peyzajını da kentin dışındaki sanayi sitelerine taşıyacaktı.

 

Barbaros Bulvarı'nın başlangıcı ve tepe noktası

Tarlabaşı yıkımı ve yapımı

 

Böylelikle Prost Planı, Kırdar-Menderes-Dalan operasyonlarıyla tek yakada ve kısmen  sanayiyle içiçe kalarak varlığını sürdürme ve yeniden-üretme imkânı yani geleceği  kalmamışken iki yakaya homojen yayılımını gerçekleştirecek adımları atmıştır.

 

 

3. Çevre Yolu: Üç yaka birleşiyor : Metropolleşme:  AP/Demirel

 

Tematik giderken arada atladığım belirleyici bir 3. hamle vardı. 70’lerin başında S.Demirel’in inşa edeceği çevre yolu. Türkiye’nin ve İstanbul’un gündemine zamanında yanıltıcı bir vurguyla köprü olarak girmiş olan ve aslında 20 yıldır sanayileşme ve  gecekondulaşmayla M.Kıray’ın deyimiyle “saçaklanarak” parçalar halinde her üç yakanın da dışına taşma eğilimi gösteren metropoliten kentin çevreyolu olmaksızın sürdüremeyeceği gelişmesinin yeni omurgası çevre-yolu oldu.

Çevre-yolu, bir yandan ikisi önceki hamleyle birleşmiş yakalarına üçüncü (Asya) yakasını da katarak üç yakalı makroformu yekpareleştirirken öte yandan da kentin bu yakalardan sıçrayarak kıyısında konumlanmış çevresel [periferik] alanlarıyla  altmerkezlerini de  kestirmeden birbirine bağlayarak günlük yaşamın sürekliliğini mümkün kılıyordu.

 

   

Yolun en maliyetli ve anıtsal parçası Boğaz köprüsü üzerinden tartışılması, konuyu ülke ölçeğindeki kaynak tahsisi ve Avrasya mal sirkülasyonundaki stratejik kapitalist tercihler gibi makro ölçeklere kilitleyip: İstanbul’un yapısal kondüsyonlarına odaklanmayı engelliyordu. İstanbul’un fiziki coğrafyası gereği çevre-yolu, Avrupa’nın nehir kenarına kurulup konsantrik halkalar şeklinde büyümüş metropolleri gibi kenti dış çeperleriyle birlikte kuşatan halkalar şeklinde değil, üç yakayı lineer şekilde katederek bağlayan bir hat şeklinde olabildi. Dolayısıyla adını o modelin referansıyla çevre-yolu koymaya alışmışsak da makroform şekliyle çevre değil, üç taraflı saçılmış lekeleri yekpareleşmiş merkezi bünyeye bağlayan yeşil tabelalı otoyol standartlı bir iç-yol hattıydı.

 

İlk çevreyolunun, merkezileştirip ulaşım terminali ve transfer merkezine dönüştürdüğü Mecidiyeköy’de köprüden gelip, hemzemin bulvarın üzerinden ve Ali Sami Yen’e teğet geçerek batıya doğru giden ic-otoyolu parçası

 

Böylelikle İstanbul iki yakalı birleşik bir kent olma sürecini tamamladığı 20.yüzyılın ilk üç çeyreğinin hemen ertesinde dışa kaçmış tespih tanelerini de diğerlerine bitiştiren  yekpare bir zincir haline gelmiş oluyor kaotik  gelecek ihtimalini erkenden berteraf ediyordu.

 

 

4. İkinci Çevreyolu: İri sıçramalarla metropolleşme ANAP/Özal

 

İIlk çevreyolu mevcut haliyle kentin irili ufaklı parçalarını birbirine bağlamıştı ama mevcut  metropolitan bütünden yeni büyük kopmaları, metropolitan alanın dış çeperlerinde gerçekleşecek yeni imar alanlarını teşvik edecek derecede bir etki yapmadı. O zamanlara kadar yeni imar alanlarını inşa edecek inşaat sektörünü küçük girişimcilerin inisiyatifine bırakmış yoğunlaşmış mali  sermayeyi kentin üretimine çekecek kârlılık beklentisini karşılayacak potansiyel de büyük dilimler halinde sıçramalarla imara açılacak yeni yerleşim alanlarıydı. Mevcut iskan alanlarındaki yoğunlaşma ancak küçük girişimciyi tatmin edecek bir mali hacmi harekete geçirebiliyordu. Mevcut kentin sorunlarına odaklanmış ilk çevreyoluna paralel ikinci çevreyolu ve köprü de zaten metropolün hali-hazır sınırları içindeki sorunları çözmekten ziyade metropolitan alanı iri lekelerle büyütme işlevi görecekti. İkinci ve üçüncü etap düzenlemelerle birleşip kentin makroformunu oluşturmuş Eminönü-Beyoğlu-Kadıköy-Üsküdar ilçeleri ikinci çevreyoluyla genleşecek yeni makroformun sadece merkezi olarak kaldılar.

Öyle ki, Marmara-Haliç-Boğaz-’ın kesişme noktasına da denk düşüp, Haliç ve Boğaz köprüleriyle bağlanmış bu üç yakanın oluşturduğu merkezi alanı metro yokluğunda etkin ve seri kamusal karayolu  ulaşımıylla birbirine bağlayacak hattın grafik ifadesi bir ulaşım haritası da ancak 40 yıl sonraki metrobüs haritasıyla ortaya çıkacaktır. Söğütlüçeşme’den -Zincirlikuyu-Mecidiyeköy-Topkapı-Yenikapı’ya metrobüs terminallerinin yerleri, yönetimin keyfi tercihleri ile  değil 40 yıl öncenin kararlarıyla belirlenip çoktan gerçekleşmiş bir metropolitan alan deseninin birarada omurgasını da oluşturan düğüm noktaları olarak belirlenmişti. Yarım yüzyıllık gecikmeyle uygulamaya konmuş bu haritanın işaret ettiği işleyiş tabii ki  bıkmadan parçlarının açılış töreniyle yetinilen hala tamamlanamamış metro ağının telafisi olamasa da hiç değilse üç çeyrek yüzyıl öncenin makroformunu, iki çeyrek öncenin de merkezi alanını nihayet karadan da bağlayıp akışkanlaştırmak bakımından gecikmiş de olsa kayda değer bir adım sayılmalı.

 

 

İkinci çevreyolunun teşvikiyle Emlak Bankası gibi mali gücü yüksek devlet kurumlarıyla GYO (Gayrı Menkul Yatırım Ortaklıkları) şeklinde örgütlenmiş mali sermaye grupları büyük arazi geliştirme projeleriyle büyük iskan bölgeleri inşa etmeye başladılar. Adını da belediye yönetimine 90’larda gelen Refah partisi logosundan alan Başakşehir bugün makroformda irice yer kaplayan ilçe olurken, bünyesinde büyüklerin kapasitesinde siyasi manevra kokan şekilde “Fatih Terim” adı verilen stad   bulundurup nun ev sahibi ve  şampiyonluk iddialı bir takıma da adını verdi.

 

 

Esenyurt, hızını Emlak bankası girişimi sadece adıyla Bahçeşehir olan girişimden alıp çoktan yolunu almış bir yerleşmeydi zaten.

 

 

Onların Doğu-Asya yakasındaki karşılığı Çekmeköy ise 70’lerin gecekondusu Ümraniye’den de ayrı bağımsız bir belediye oldu bile.

 

 

Sultanbeyli 80’lerin “varoş” adlandırmasıyla itibarsızlaştırılan periferi tehdidi örneğiyken artık o da bağımsız belediye.

 

 

80’lerde planlanıp hızını yeni alan Asya yakası yeni çekim merkezi ve alt-bölgesi ise: Ataşehir.  

 

 

5. Küresel bağlam: Theatcher, Reagan/Neo-liberalizm, gayrımenkul kapitalizmiyle eşgüdüm: AKP/Erdoğan

 

İlki mevcut metropolün bütünleşmesine ve işleyişine, ikincisi yayılıp genleşmesine aracılık etmişti ama üzerlerine bir de üçüncüsünün bu genleşmenin bu zamana kadar isabetli  planlama kararlarıyla frenlenmiş olan İstanbul’un ve Marmara’nın ekolojik dengeleri bakımından hayati bir doğal veri olan kuzey yeşil bandına sıçratma riskinden öte ne mevcut ne de gelecekteki muhtemel sorunlarla herhangi bir ilişkisi yok.

Bu havadar ve sakin banda üst-orta tabaka ilk hamleyi  Zekeriyaköy ile zaten yapmıştı. İstanbul’un tecrübesi yenilerinin de izleyeceğini söylüyor…

 

 

İkinci çevreyolu, kentin sosyal hayatıyla dolaylı ilişkili olacak şekilde büyük sermayenin, özellikle de mali sermayenin gayrımenkul sektörüne çekilmesine katkıda bulunup metropolün büyük dilimler halinde sıçramalarla büyüyüp genleşmesine yol açacaktır. Üzerine bir üçüncü çevre-yolu ve köprü; katmerlenmiş bir kaynak israfının da ötesinde İstanbul’un ekolojik nimeti kuzey ormanlarına verdiği hasarla sadece faydasız değil zararlı da olmuş; yoğunlaşmış sermaye yatırımlarını kârlı yapan ölçekte iri dilimler halinde sıçramayı İstanbul’un kentleşme bantlarının o zamana dek erişemediği eşik hattı olarak İstanbul’un ekolojik nimeti kuzey Ormanlarına bandına da taşıyıp, kuzey bandını da yoğun kentleşme örüntüsüne çekme riskiyle başbaşa bırakmıştır.

Zaten köprüsüyle birlikte ikinci çevreyolunun tarihsel misyonu da onu yapan ANAP’ın iktidar zaman dilimi içinde de değil; devamı niteliğindeki AKP iktidarı döneminde belirginleşecekti.

Yüzyılın ortasında nüfus ve sermaye kapasitesi olarak kapitalist modernleşme eşiğini aşmış bir toplum olarak Türkiye, eşik atlamış nüfusu ve sermayesinin odağı İstanbul ve Doğu Marmara’nın yeniden-inşasını yüzyılın ilk üç çeyreğindeki gibi küçük girişimciliğe ve kapitalizmle bağı dolaylı enformel ilişkilere daha fazla terketmeye devam edemezdi. Hele ki, bu aralıkta küreye egemen olacak gayrımenkul kapitalizmi koşullarında… Bilinçli ve doğrudan hedefe yönelik politika ve tercihlerden söz etmiyorum. Olsa olsa Turgut Özal’ın esen kapitalizm rüzgarlarının kokusunu alma ve gidişatı sezme hassasiyetiyle ilişkilendirilebilecek bir gelişmedir bu ki, A. Menderes’ten R.T.Erdoğan’a Aydınlar Ocağı odaklı Türk-İslam sentezi hamuruyla yoğrulmuş muhafazakar-sağ  liderlerin hepsinin ortak özelliği olacaktır bu hassasiyet. NitekimTurgut Özal, ilk güçlü çıkışını Margaret Teacher’in 80’lerde devlet politikası olarak başlatıp sürdürdüreceği Londra merkezinde atıl kalmış liman havuzu doklarını küresel sermayeyi harekete geçirerek spekülatif değere dönüştürme projesi Canary Wharf’la adı konacak gayrımenkul sektörü destekli neo-liberal ekonomi-politikalarıyla rezonansa girmekte gecikmeyip İstanbul’un metropolitan gelişmesini gecekondu ve tekil sanayi sıçramalarının ötesine taşıyıp, ölçek atlamış inşaat sektörünün ve gayrımenkul kapitalizmine arazi geliştiriciliğinin kârlılık oranlarıyla girmeyi tercih edecek mali sermayenin önünü açmıştı.

 

Canary Wharf projesi developer’i Olympia&York’un temsilcisi Paul Reichman, Margret Teacher ile ve projenin tamamlanmış görüntüsü.

 

Retro bir okumayla Paris’in Haussmann ertesi yüz yıl aradan sonraki büyük hamlesi olan 70 ‘lerdeki la Defanse’ı bu gelişmenin erken bir işareti olarak okumak da mümkün. Hele ki 80’lerde Mitterand’ın Paris projeleriyle bir yeniden-inşa politikasına dönüşmesiyle birarada düşünülünce…

 

Champs Elyese bulvarı ve la Defanse kuleleri

 

 SON: Kapitalistleşen gayrımenkul ve kaçan siyasi fırsat: yine AKP/Erdoğan

 

Mevcut siyasi iktidarın kaçırdığı fırsatlar demokratikleşme ve Kürt sorununun eşiğinden dönen doğrudan siyasi projelerle sınırlı değil. Bir de İstanbul var:

İstanbul’a kritik eşikleri aşırtan bu üç çeyrek yüzyıllık isabetli performansın çözemediği sorunlarla ve yüzyılın son çeyreğini kentin hatta ülkenin iktidarında geçiren AKP’nin kaçırdığı tarihi fırsatla bitirmek istiyorum. “Kentsel dönüşüm” diye adlandırıp yoksulları yerinden edip yerine eser niyetine dünyanın her yerinde köhnemiş TOKİ blokları dikmeye harcadıkları enerji ve kaynağı  mesela, Kağıthane, Sultanahmet ve Sur-Bostan yazılarımda somut projeler aracılığıyla işlediğim;  İstanbul’un çürük-çarık yapı stoğu yanı sıra 2. büyük sorunu olan rekreasyon alanı parklara harcasalardı yüzyılın sonunu taçlandırarak, bütün  yüzyılın performansını kendi hanelerine yazdırabilirlerdi. Ama bunun için en azından soğukkanlı bir tarihsel değerlendirme ve kaprislerin ve siyasi gücünün esiri olmamış şuurlu bir siyasi çizgi gerekirdi ki, yakın geçmişin telafisi bir yana, İstanbul’un doğal rekreasyon bandı Boğaz’ı imara açma girişimiyle yegâne şansını da riske etmek üzereler.  https://www.serbestiyet.com/yazarlar/ihsan-bilgin/bogazici-773687

 

 

Başka vesileyle de yazmıştım, Körfez köprüsünün fiilen içiçe geçip bütünleşmiş, İstanbul-Kocaeli-Bursa metropolitan alanlarının birlikte işleyip birbirini besleyen Doğu-Marmara metropolitan alanına dönüşmesine katkıda bulunacağı kanısındayım. https://serbestiyet.com/yazarlar/ihsan-bilgin/mehmet-ozhaseki-691401