Paşabahçe’nin geri dönüşünün düşündürdükleri

Paşabahçe vapuru Büyükşehir Belediyesi tarafından “restore” edilmiş. Buna çok sevindim. Paşabahçe gibi gemiler şehrin anıtları. Paşabahçe de İstanbul’un son güzel vapurlarından biri. Ama restorasyon başka bir uğraş. Bu yapılana restorasyon değil, işlevsel yenileme denebilir. O bile tam değil. Çünkü yenileme de bir tasarım uğraşı. Bunu birileri İmamoğlu’na söylemeli. Ama kim söyleyecek?

İtalya’da inşa edilen Paşabahçe, “Bahçe” sınıfı adı verilen “ekspres” vapurlardan kalan son örnekti. İngiltere’de inşa edilen Fenerbahçe ve Dolmabahçe de onunla birlikte dönemin en iyi vapurlarıydı.

Bu vapurlar 1950’li yılların başında Karaköy-Adalar-Yalova hattında çalıştırılmak üzere satın alındı. Buharlı gemilere göre bu çift dizel motorlu gemilerin süratleri yüksekti. 18 mil sürat yapabiliyorlardı ve neredeyse bir saatte Karaköy-Büyükada arasını alıyorlardı.

Dolmabahçe, motor krank arızası nedeniyle ilk hurdaya giden vapur oldu. 90’lı yıllarda, hala hatırlıyorum bir şekilde Haliç Tersanesi’ne girme imkanı bulmuştum. O güzelim vapurun maun kaptan köşkünün, koltuklarının, pirinç aksamının nasıl yağmalandığına gözlerimle şahit oldum.

Oysa Dolmabahçe henüz yorulmamıştı, sapasağlam vaziyetteydi ve motoru yenilenip kullanılabilirdi. Fenerbahçe ise 2008 yılına kadar dayandı. Emekliye ayrılmadan önce koltukları sarı-lacivert renklerde kaplanmıştı. Koç Müzesi onu korumaya aldı. Paşabahçe tek kaldı. O da kısa bir süre sonra, 2010 yılında seferden kaldırıldı ve bir yıl sonra “düğün salonu olmak üzere” Beykoz Belediyesi’ne verildi. Nihayet 2019 yılında hurdaya atılmak üzereyken bir takım girişimler sonucunda Şehir Hatları Paşabahçe’yi geri aldı.

Döneminin kaliteli, güçlü motorlarına sahip bu vapurların yorgun halleriyle günümüzde kullanılmaları zordu. Paşabahçe’nin motorları eski teknolojili olduğu için çok yakıt tüketiyor ve havayı kirletiyordu.  Zannedersem motorlarının tamiri, bakımı da pek kolay değildi.

Paşabahçe’de orijinallik aranıyorsa, elbette ki motoru da restore edilebilirdi. Örneğin Amsterdam’da hala çalışan 1890’lardan kalma buharlı gemilerde olduğu gibi… Birçok yerde, İtalya’da, Hollanda’da Almanya’da, ABD’de kültür mirası olarak korunmuş buharlılar bile çalışıyor ama dediğim gibi gündelik kullanım için değil, gezi amaçlı. O eski dizel motorlarla Paşabahçe gündelik kullanım için değil, onlar gibi belki ancak gezi için kullanılabilirdi. Bu nedenle eski motorların yerine sökülen bir gemiden daha yeni teknolojili ikinci el motorlar almaları kanımca yerinde olmuş. Yüksek devirli motorlara da bu gemide ihtiyaç yok.

Gene de “lank… lank…lank…” diye tam yol giderken çıkardığı sesi özleyeceğim… Ahşap küpeştelerinin o vişne çürüğü rengini özleyeceğim. O güzel koltuklarını özleyeceğim. Fıçı yüzeyi gibi dokulu ahşap yer döşemelerini özleyeceğim.

Keşke yenilerinden bin kat daha kaliteli ve sağlam vaziyette olan İskoç yapımı diğer vapurlar; İnkılap, İhsan Kalmaz, Turan Emeksiz, Harbiye gibi vapurlar da kullanılabilseydi. Onların restorasyona da ihtiyaçları yoktu. Bunlar dönemin en iyi yolcu vapurlarıydı ve servis dışı kaldıklarında, 2000’li yılların ortalarında henüz kullanım ömürlerini doldurmamışlardı. Bu dokuz adet harika vapur bugün çalışıyor olsalardı, İstanbullular muhtemelen denizi daha çok kullanırdı. Bilmiyorum, acaba bu dokuz vapura (60 Darbesi’nden sonra konan) adları yüzünden mi kıydılar? Turan Emeksiz’in tıpkı Paşabahçe gibi orası burası söküldükten, hurdaya gittikten sonra Mudanya Belediyesi’nden geri alınması da iyi oldu.  

Merkezi yönetim İstanbul’un deniz ulaşımını Büyükşehir Belediyesi’ne devrettiğinde henüz yönetimin bir deneyimi yoktu. Şehir Hatları o zaman bir Büyükşehir şirketi olan İDO’ya bağlandı. Onun da ilk işi giderleri azaltmak için bu değerli varlıkları seferden kaldırmak oldu.  Genel müdürüne bu vapurların daha uzun süre hizmet verebileceği söylenmişti. O da “bu vapurlar perçinle yapılmış, tamir edilemez” diyerek konuya ne kadar hakim olduğunu göstermişti.

Şimdi gelelim başlığımıza: Paşabahçe’nin geri dönüşü niye anlamlı? Neden bizde heyecan yaratıyor?

20. yüzyıl başında, İstanbul dünyada en gelişmiş metropoliten deniz ulaşımı sistemine sahip şehirlerden biriydi. Topografik özellikleri nedeniyle metropoliten ulaşım sistemi deniz üzerinde geliştirilmişti. Dünyanın en iyi vapurları İstanbul’da hizmet veriyorlardı.

Günümüzde vapurların gelecekleri hiç parlak değil. Eldekiler, zaten 80 sonrası yapılmış, kamu sisteminin çöküşünün işaretlerini veren gemiler. Yenilerine gelince, bunlar da tasarımlarıyla olsa olsa yönetim zaafını ortaya koyabilirler, ancak. Yerlerini ise giderek azmanlaşan, işlevlerine göz diken “motorlar”a bırakıyorlar. Ortaya çıkan boşluk imtiyazcı piyasa aktörleri tarafından dolduruluyor.

Venedik gibi bir şehirde bizim “motorlar” gibi teknelerin çalıştığını bir an için hayal edin. Venedik neye döner? İstanbul’un eksiği değil, fazlası olmalı. İlk “motorlar” büyük savaşta Rusya’ya verilen Amerikan hücumbotlarından devşirilmişti. Boğaziçi Köprüsü öncesi Kadıköy-Karaköy arasındaki artan yolcu talebine nefes aldırmak için. Kamu sistemi çökünce bu imtiyazlı tekeller deniz ulaşımına hakim oldu ve sonuçta karşımıza bu tuhaflıklar çıktı.

Ürün-hizmet geliştirme, tasarım, restorasyon gibi konular yapısal sorunlar hakkında fikir veriyor. Yıllardır vapurlar göz önünde oldukları için belki biraz tartışılıyor, ama yönetimsellik meselesi hiç konuşulmuyor. Dünyadaki kent yönetimleri bu dönüşümü başka türlü yaşadılar. Yönetim yapıları kamusal niteliğini kaybetmedi, tekelci rantlardan pay almak için yarışmadı. “Kamu şirketleri” gibi tekeller yerine düzenleyici, karma bütçeli misyon odaklı yapılanmalar oluşturuldu.Vapurların durumu üzerinden dahi kentin dönüşümü analiz edilebilir. Dünyanın en gelişmiş metropoliten deniz ulaşımı sistemi çökertildi.

Geçmişte dünyanın en nitelikli vapurları “İstanbul’un denizdeki metrosu”nda hizmet veriyordu. Bunların bir bölümü korunabilirdi. Vapurlar yenileri de dahil olmak üzere İstanbul’un kimliğinin temel unsurları, kültür varlıkları olarak kabul görmeliydiler. Bu sistemin yönetimi imtiyazcı piyasa aktörlerine terk edilmek yerine başka şehirlerde yapıldığı gibi yeni yönetim deneyimleri için fırsatlar oluşturabilirdi. Yönetime kamusal nitelik kazandıracak organlaşmalar geliştirilebilirdi. Böylece neyin korunacağına, yeni tasarımların nasıl geliştirileceğine dair yöntemler ve fikirler, istihdam yapısının, ürün ve hizmetlerin geliştirilmesine, çevre, iklim krizine dair politikalar üretilmesi mümkündü. Bu konuda öncü olmuş, eşsiz bir deneyim yaşamış bir şehir zannedersem bunu hala başarabilir.

Bu yapılan iş restorasyon değil, işlevsel yenilemedir

Dikkat ederseniz giriş bölümünde “restore” etmeyi, yani Büyükşehir’in yaptığını iddia ettiği işi bir taraftan da tırnak içine almak zorunluluğunu hissettim.

Restorasyon yaratıcı bir iş. Taşeronlara verilecek bir iş değil. “Ben yaptım oldu” mantığıyla değil, özenle yapılmalı, ne yapılıyorsa. Paşabahçe’nin kurtarılması sevindirici. Ama yöneticilerin “restorasyon” dedikleri ya da öyle olduğunu iddia ettikleri şey üzerinde biraz düşünmek iyi olur. Yerleri laminat döşemişler, koltukları süslemişler, duvarları kaplamışlar ve bu işleri “restorasyon” diye tanıtıyorlar.

Tasarım kararları zannedersem seyir elektromekanik ekipmanının değiştirilmesi, motorların yenilenmesi gibi teknik işlere de pek benzemiyor. Ortada başka bir sorun var: Yöneticiler, biraz kibir, ben yaptım arayışı ve biraz da politik mücadele içinde gerildikleri için galiba ne yaptıklarının farkında değiller.

Restorasyon başka bir uğraş. Bu yapılana restorasyon değil, işlevsel yenileme denebilir. Ama o bile tam değil. Çünkü yenileme de bir tasarım uğraşı. Bunu birileri İmamoğlu’na söylemeli. Ama kim söyleyecek? Belediyelerin tasarım, restorasyon gibi işlerine güya üniversitelerden danışmanlar destek veriyor. Ama belki de bu nedenle bunu söylemesi gerekenlerin sesi hiç çıkmıyor. Çünkü başka işler peşindeler. Sesleri çıksa, muhtemelen ayrıcalıklarını kaybedecekler. Ama İstanbul ve yönetimi kazanacak. Kamu kaynakları, imkanları, kariyer fırsatları yaratıcı enerjiye açılacak.