Kanal (3) Risk bombası!

Proje gerçekleşirse, Kanal İstanbul ile İstanbul Boğazı arasında büyük bir İstanbul adası yaratılmış olacak. Bunun Trakya tarafıyla bağlantısı 6 köprü ile kurulacak. İstanbul Boğazı’ndaki 3 köprüyü de ilave edersek, çevresiyle ilişkisini 9 köprüyle kuran, deprem fayının kıyısında bir İstanbul adası söz konusu. Şiddetli bir deprem ve 2 metreyi aşması beklenen tsunami dalgaları burada nelere yol açabilir?

21.08.2018 10:50
Atilla-Aytemur

andaytemur@ttmail.com

 

Kanal İstanbul dizisinin bu son bölümünde, uzman kişi ve kuruluşların değerlendirmelerinin ortaya çıkardığı soru ve sorunların bir kısmını yansıtmak istiyorum.

 

Proje halen kulağa hoş gelen ama gerçekleşmesi zor bir hayal gibi görünse de, konuya biraz eğilince durumun daha da vahim olduğunu, zira inanılmaz sorunlar üretmeye namzet bir risk bombası ile yüzyüze bulunduğumuzu hissediyorsunuz.

 

Gerçekleşirse, sadece o bölgede yaşayan bir milyon yurttaş değil, 81 milyonluk Türkiye sonuçlarından hayli etkilenecek. Muhtemel ekonomik, ticari, siyasî, çevresel ve stratejik etkileri dikkate alınırsa, başta Türkiye ve diğer Karadeniz ülkeleri olmak üzere bütün dünyayı geri dönüşü olmayan durumlarla karşı karşıya bırakacak.

 

O nedenle, kazma vurulmadan Başkan Erdoğan’ın ve AK Parti iktidarının bir kez daha düşünmesini vatandaş olarak istemek hakkımızdır sanıyorum. Can sıkıcı gelse de, uzman kuruluş ve kişilerin eleştiri ve uyarılarının ardında kötü niyetler aranmamalı. Konu hepimizi, gelecek nesilleri ve nihayetinde bütün dünyayı ilgilendiriyor.

 

Sorumluluk duyan meslek odaları, üniversiteler, dernekler, yeşil ve ekolojist sivil platformlar, bağımsız uzman ve araştırmacılar, gazeteciler, partiler, bölge halkı ve duyarlı yurttaşlar gelişmeleri yakından izliyor ve görüşlerini kamuoyuna yansıtmaya çalışıyor.

 

Kurumlar ve uzmanlar ne diyor?

 

Bu yazı dizisini hazırlarken  bazı uzman kurum ve kişilerin görüşlerinden yararlandım.

TMMOB İstanbul İl Koordinasyon Kurulu’nun 28 Mart 2018 tarihli ve 7 maddeden oluşan “Uyarıyoruz” başlıklı açıklaması bunlardan biriydi. Alanla ilgili meslek kuruluşlarının görüşlerinin hiç yabana atılmaması gerektiğini düşünenlerdenim. “Bunlar ideolojik karşı çıkışlar” deyip küçümsenmemesi iyi olur.

 

Katıldığım “Dönüşü olmayan çılgınlık: Kanal İstanbul” başlıklı konferanstan hem çok yararlandım, hem de duyduklarım karşısında çok şaşırdım. Türkiye’nin birçok il ve ilçesinde verilen konferansların konuşmacısı, Avrupa Yeşil Enternasyonali’nin üyesi olan Yeşil Sol Parti’nin Eş Başkanı, çevre mühendisi Eylem Tuncaelli’ydi. Konuyla ilgili bazı belgelere ulaşmama da yardımcı olan Tuncaelli, “sorulmayan soruları sormaya, zararlı bir proje olarak gördükleri Kanal İstanbul’a karşı çıkmaya ve bunun için aydınlatma amaçlı konferansları vermeye” devam edeceklerini belirtti.

 

Serbestiyet yazarlarından, deneyimli mimar ve akademisyen İhsan Bilgin’in 11 Temmuz 2018 tarihinde yayınladığı “Havalimanıyla, kanalla böbürlenilir mi?” başlıklı yazısı ise bir bakış kazandırdı ve bu konu hakkında yazma isteğimi güçlendirdi. Konunun birçok cephesine vakıf olan Bilgin, projeyi dünya örneklerinin ve evrensel mimari ölçütlerin süzgecinden geçirdikten sonra, saçma, çocuksu bir zihniyetin aşırılıkları olarak değerlendirmeyi uygun buluyor.  

 

Hukuksal durumu ele aldığım “Türkiye paralı geçişe zorlayabilir mi?” başlıklı ikinci yazımı hazırlarken, büyük ölçüde Prof. Dr. Ayşe Nur Tütüncü Öz’ün  “Montrö Sözleşmesi ve Kanal İstanbul” isimli makalesindeki ( www.dergipark.gov.tr’) etraflı yaklaşım ve değerlendirmelerden yararlandım. Prof. Dr. Tütüncü Öz, hukuksal sınırlar içerisinde tuttuğu değerlendirmesinin sonunda, kanal projesini isabetli bulmadığını ve vazgeçilmesi gerektiğini ifade ediyor.

 

Kamuoyunun deprem çalışmalarıyla yakından tanıdığı Prof. Dr. Naci Görür de özellikle yaklaşan Marmara depreminin kanal güzergâhında oluşturması kuvvetle muhtemel risklere işaret ederek, böyle bir projeye girişmenin isabetli olmayacağına dikkat çekiyor. 

 

Yazılarında yeşile, ekolojiye ve çevre sorunlarına odaklanan gazeteci Pelin Cengiz’in köşesinde duyurduğu bilgiler de konunun nirengi noktalarını belirlememde kolaylık sağladı.

 

Son olarak zikretmem gereken ilginç bir husus da, bu projenin ardında Batılı büyük güçlerin, özellikle ABD’nin bulunduğunu ileri süren görüşlerin varlığıdır. Ulusalcı solda yer alan yazarların kümelendiği Oda TV’den Türker Ertürk, uzun yazısında böyle bir tezi işliyor (Kanal İstanbul Projesine Bir Eleştiri, www.Odatv.com). Önemli birçok ayrıntıya yer vermesine karşın, AK Parti - ABD ilişkisinin bugünü ve son birkaç yılını pek dikkate almayan, komplo teorisine yakın bir izahata girişiyor.

 

Şimdi sırasıyla, projenin öne çıkan risklerini ele alalım.

 

Boğaz’ın akıntı rejimi ne anlatıyor?

 

Bilim insanları ve uzman kurumların itirazlarından biri, kanalın açılması halinde, iki deniz arasında binlerce yıl boyunca oluşan Boğaz akıntıları rejiminin büyük ölçüde değişeceği; bölge ekosistemi de bu nedenle ciddi değişim geçireceğinden, zamanla bölgede yıkıcı gelişmelerin olabileceğidir.

 

10-15 bin yıl önce Karadeniz ve Marmara kapalı birer göldü. Yükselen Akdeniz sularının İstanbul ve Çanakkale Boğazları üzerinden akmasıyla birer denize dönüşüp yeni bir ekosistem meydana getirdiler.

 

Deprem araştırmaları yapan Prof. Dr. Naci Görür, Marmara’da kirliliğin had safhada olduğuna işaret ediyor. Akdeniz’in çok tuzlu, temiz, bol oksijenli ve besleyiciliği yüksek suyu Çanakkale Boğazı’ndan Marmara’ya giriyor. Bu su Marmara’nın dibinde, çökeltiler arasında deniz canlıları için uygun bir habitat oluşturuyor. Buna rağmen, bu derinlikte yüzde 4-5 olması gereken oksijen oranı hayli düşük oranda kalıyor (yüzde 0.5).

 

Karadeniz’in tuzu daha az, binde 17-18 civarında. Tuna, Don, Dinyeper ve Dinyester gibi büyük nehirler bu denize akıyor. Bu yüzden hem tuzu az, hem de Avrupa ve Asya’nın endüstri bölgelerinin yarattığı kirlilik yoğun bir şekilde bu denize taşınıyor. 100-150 m aşağısı aşırı H2S varlığı nedeniyle zehirli. Hayat görülmüyor.

 

Karadeniz ile Marmara ile arasındaki binlerce yıldır dengede süren akıntı sistemi, dipteki zehirli suyun üste çıkmasına ve iki denizin mevcut ekosistemini bozmasına izin vermiyor. Böylelikle Karadeniz bir sorun yaşamıyor ve oradan gelip İstanbul Boğazı’ndan geçen 17-18 m kalınlığındaki üst su akıntısıyla beslenen Marmara, varoluşsal bir riskle karşı karşıya kalmıyor.

 

Ancak bu hassas akıntı sistemini değiştirecek fiziki bir müdahale, her şeyi tersine çevirebilir. Yoğun zehirli su yüzeye çıkabilir ve her iki denizdeki canlı yaşamını riske sokabilir. Kanal İstanbul bu riske davetiye çıkarıyor.

 

Karadeniz’in seviyesinin yüksek olmasının riskleri

 

Coğrafi konumu ve aşırı tatlı su su beslenmesi nedeniyle Karadeniz’in seviyesi 30-100 cm arasında daha yüksek. Bu Marmara’ya sürekli yüzey akıntısını oluşturuyor. Az tuzlu olduğu için daha hafif. Marmara’nın suyu tuzlu, ağır ve oldukça kirli. Bu su Karadeniz’e dip akıntısı şeklinde gidiyor.

 

Kanal İstanbul 45 km uzunluğunda, 150-275 m genişlikte ve 25 m derinlikte olacak. Bu dikkate alındığında, İstanbul Boğazı’ndaki akıntı rejimi ve dengesinin etkilenmemesi beklenemez. Karadeniz’in yüksek seviyesi, büyük nehirler nedeniyle aşırı tatlı su girdisi olması ve tuz oranının düşüklüğü, bu denizin aşırı kirli suyunun Kanal İstanbul vasıtasıyla devamlı olarak Marmara’ya akması sonucunu verebilir. Ekosistemde böyle bir bozulma düzeltilemez.

 

Halen iki deniz İstanbul Boğazı üzerinden belli bir dengeyle birbirini beslerken, kanalın devreye girmesiyle Karadeniz’den Marmara’ya ikinci, tek yönlü ve Sakarya nehrinin 4-5 katı büyüklükte bir musluk açılmış olacak. İki deniz arasındaki yükseklik farkı azalacak. Karadeniz’in tuzluluk oranı artarken, Marmara’nınki azalacak. Uzmanlar ilk 15-20 yılda Marmara’daki oksijen oranının artacağı, canlı yaşamının ilk etapta olumsuz etkilenmeyeceği, ama onu takip eden yıllarda şartların tersine dönüp hızlı bir yıkımın geleceği yönünde uyarılar yapıyor.

 

Naci Görür Kanal İstanbul’un, Karadeniz’e akan ve olağanüstü kirlilik yaratan Orta Avrupa’nın Tuna, Rusya’nın Dinyeper gibi nehirlerini Marmara’ya bağlamak anlamına geldiğini söylüyor. Bunun sonu Marmara’nın hakiki anlamıyla bir ölü deniz haline gelmesi olabilir.

 

Kanal depreme dayanır mı?

 

Marmara depremini bekliyoruz. Şiddetinin 7 ve üzerinde olacağına dair tahminler var. Yeri de aşağı yukarı biliniyor. Kırılma Marmara’nın içindeki Kuzey Anadolu fay hattında yaşanacak. Marmara’nın kuzey kıyılarının 10-15 km açıklarında gerçekleşecek.

 

Yani Kanal İstanbul’un güzergâhı depremin az çok etkileyeceği alan içerisinde görünüyor. Kanalın açılması nedeniyle burada olağanüstü hacimde bir toprak kütlesi yer değiştirecek. İki butik şehrin yapılması da proje kapsamında olduğuna göre, deprem arifesinde bölgeye ilave bir nüfus kayması olacağını öngörebiliriz. Peki bu doğru bir iş mi? Depremin eli kulağındayken milyonları buraya çekmek rasyonel bir tavır mı? Hiçbir uzman buna evet demiyor, diyemiyor.

 

Kanalın Küçük Çekmece girişi fay hattına çok yakın.  Ayrıca, güzergâhının birçok yerinde zeminin depreme direnç bakımından çürük olduğu, yine uzmanların ifadesi. Heyelan, sıvılaşma, korosyon, kireçtaşı ergimesinin yaratacağı çökmeler bölgeyi bekliyor. Lagünün zeminindeki çamur ve çökelti tabakasının 5 m altında, doğrultu atımlı aktif 3 fay hattı tespit edilmiş bulunuyor.

 

Deprem sarsıntısı sırasında görülecek olan yanal ve düşey hareketlerin, Kanal yapımında uygulanacak nasıl bir teknoloji sayesinde tolere edilebileceğine dair, yetkililerden tatmin edici sözler duyulmuş değil.  Kanal depremde can pahasına olağanüstü bir sınavla yüz yüze gelebilir.

 

Proje gerçekleşirse, Kanal İstanbul ile İstanbul Boğazı arasında büyük bir İstanbul adası yaratılmış olacak. Bunun Trakya tarafıyla bağlantısı 6 köprü ile kurulacak. İstanbul Boğazı’ndaki 3 köprüyü de ilave edersek, çevresiyle ilişkisini 9 köprüyle kuran, deprem fayının kıyısında bir İstanbul adası söz konusu. Şiddetli bir deprem ve 2 metreyi aşması beklenen tsunami dalgaları burada nelere yol açabilir; sağlık, ulaşım ve ikmal ne hale gelir, biraz daha düşünsek galiba iyi olacak.

 

Tarım arazileri ve yer altı sularını bekleyen tehlike! 

 

Uzmanlar İstanbul’un en verimli tarım arazilerinin, kahverengi orman topraklarının, kuru tarım alanları, fundalık, mera ve sulu tarım bölgelerinin ve hayvancılık alanlarının kanal güzergâhında olduğunu belirtiyor. Aksi yönde bir gelişme olmazsa, önceki birçok projede yaşandığı gibi Kanal İstanbul’un da ormanlar, otlak alanlar ve köylerin tarım arazilerinden geçirileceği anlaşılıyor.

 

Tarım arazilerinin, 5403 sayılı Toprak Koruma ve Arazi Kullanım Kanunu’nun 13. Maddesinin d) fıkrası gereğince 24.02.2014 tarih 6028 sayılı Bakanlar Kurulu kararı ile Toprak Koruma Kurulundan geçirilerek amaç dışı kullanımına izin verilmesi de bunu gösteriyor.

 

TMMOB’un   raporuna göre “Proje gerçekleştiğinde, yapısı gereği kayganlığı yüksek olan Karadeniz’den Marmara’ya tuzu düşük ve kirli su, Marmara’dan Karadeniz’e tuzlu su akıntısı gerçekleşirken, tatlı su kaynakları ve karasal sistem tuzlanacak, sadece İstanbul ve çevresini değil, Trakya’ya kadar tatlı suları besleyen yeraltı akışı aşırı tuzlanma sonucunda tarım alanları ve karasal ekosistemin yıkımı bu bölgeyi de etkileyecektir.”

 

Çevre mühendisleri özellikle bölgedeki yeraltı sularının akıbetine dikkat çekiyor. Kanal sadece iki denizi birleştiriyor gibi görünse de çok geniş bir alanı etkileyecek. Yeraltı suları bunların başında geliyor.

 

İstanbul su bakımından zengin bir şehir değil ve yıllardır suyunu dışarıdan getiriyor. Sazlıdere Barajı kaynaklardan biri ama o da Kanala kurban ediliyor. Doğal olarak yeraltı suları da aynı akıbete uğrayacak.

 

Devâsâ hafriyat ve toz dumana karışan hava

 

Kanal kazısından 1 milyar 500 milyon metre küp hafriyat çıkacağı, ilk ÇED raporunda yazıyor. Bunun başka bir alana naklinin ancak 100 milyon kamyon seferiyle yapılabileceği ve bunun 5 yıl süreceği belirtiliyor. Bu sırada saatte 600 kg toz ve partiküllerin açığa çıkıp kentin havasına karışacağı ileri sürülüyor. Bu risk çevre ve insan sağlığına zarar vermeden nasıl bertaraf edilecek; kimse ikna edici bir şey söyleyemiyor.

 

Her halükârda, aylar yıllar boyu bunca taşı toprağı kamyonlara yükleyip kilometrelerce uzağa taşımanın yaratacağı kirlilik, sanayi fabrikalarının yarattığı hava kirliliğiyle kıyaslanacak gibi görünmüyor.

 

Bu hafriyatın kazıma, delme ve patlatma yoluyla gerçekleştirileceği tahmin ediliyor. Burada kullanılacak patlayıcının, 600 taş ocağının bir yılda kullandığı kadar olacağı tahmin ediliyor. Hele bir de madencilik tekniğiyle yapılmaması halinde, çevrede ciddi tahribata yol açmasından korkuluyor. Kentte oluşacak hafriyat kamyonu trafiğinden söz etmeye gerek bile duymuyorum.

 

Yarım Burgaz Mağarası ve Bathoena antik şehri

 

Kanalın Marmara’daki Küçük Çekmece lagünü girişi, önemli bir arkeolojik alan.2009 yılında Bathoena adıyla “Dünyanın En Önemli Arkeolojik Keşifleri” listesine girdi.

 

 Yarım Burgaz Mağarası, tıpkı Fikirtepe ve Pendik bölgesi gibi Neolitik ve Kalkolitik döneme, İÖ 6500-5500 yıllarına tarihleniyor. Tarih öncesi dönemlerde taş âlet kullanımındaki devamlılığı somut taş âlet buluntularıyla göstermesi bakımından çok önemli.

 

Yarım Burgaz Mağarası’nın yanısıra, biraz kuzeyinde tescilli Roma köprüsü, lagünün kuzey batısında Helenistik ve Roma dönemine tarihlenen Bathoena antik yerleşmesi, Rhegion ve Filiboz adıyla bilinen yerleşmeler... bu bölgenin önemini artırıyor. Yarım Burgaz Mağarası yaklaşık 800 bin yıl öncesine dair arkeolojik verileri barındırıyor.

 

Ayrıca eski liman, deniz feneri, Bizans İmparatoru Konstantin’in adını taşıyan tuğlalarla inşa edilmiş sarnıç, İstanbul’un Roma İmparatorluğu’nun başkenti ilan edilmesinden sonra yapıldığı tahmin edilen yeraltı su kanalları sistemi, kale kalıntıları, İS 5-6. yüzyılda yapılmış dini bir yapı, 1034’e tarihlenen bir sikke dikkat çekiyor.

 

Kocaeli  Üniversitesi  Arkeoloji Bölümü, Yrd. Doç Dr. Şengül Aydıngün başkanlığında yıllardır bu bölgede kazı ve yüzey araştırması yapıyor. Arkeopark olmak için bütün vasıfları taşıyan bu bölgenin bu Kanal hengâmesinde tahrip edilmesi bütün insanlık adına kayıp olacak.

 

Marmara’ya ada kondurmak!

 

Kanal İstanbul, projeye göre kendisiyle sınırlı kalmıyor. İki ucuna kondurulacak iki butik şehir meselesini daha önce ele almıştık. İş orada kalmıyor; kanaldan çıkacak taş ve toprakla bu kez Marmara’ya sayısını kestiremediğimiz ada kondurma hesapları olduğunu duyuyoruz.  

 

Hafriyatın çok büyük olduğunu, öyle olur olmaz yere taşımakla bitmeyeceğini, kazının 5 yıl süreceğini... yapılan mühendislik hesaplarından anlıyoruz. Öyle bağ ve bahçeye dökerek halledilecek gibi görünmüyor. Düşünülmüş taşınılmış ve bu hafriyattan Marmara’ya ada yapmak fikrine varılmış.

 

Özellikle bazı Arap ülkelerinde, üzerine olağanüstü lüks konutlar, eğlence yerleri, oteller vb kondurulan bir ada mimarisinin söz konusu olduğunu biliyoruz. Tabii ki bizim onlardan bir eksiğimiz yok. Yok da, galiba fazlamız var. Çünkü biz içine ada yerleştirmeyi hesapladığımız Marmara’da çok ciddi bir deprem bekliyoruz.

 

Denizin genellikle kendisinden alınanı deprem ve tsunami gibi afetlerle gene kendisine iade ettirdiği bilinir. Bilim insanlarının ve ilgili kurumların 10-20 yıllık vadede mutlaka olacağını düşündükleri büyük bir deprem ihtimali varken Marmara’ya ada yapmak, bana şaka gibi, hattâ bile bile lades gibi geliyor. Bu kadar  hafriyatı dökecek yer bulamayız deniyorsa, o başka. O zaman yukarıda dile getirilenlerle beraber bütün riskleri yeniden düşünüp, bu projeyi gözden geçirmek herhalde en hayırlısı olur.

 

Bitirirken…

 

Konunun uzmanı olmasam da bu projenin gerçekleşmesinin pek kolay olmadığını; gerçekleşmesi halinde ise sayısız risk yaratacağını düşünüyorum.  O nedenle dizinin bu son bölümüne “Risk bombası” başlığını koydum. Hakikaten, neresine el atılsa oradan risk fışkırıyor.

 

Uluslararası deniz hukuku ve Montrö Sözleşmesi, Türkiye’nin Boğazlar üzerindeki mevcut egemenliği ve stratejik çıkarları, Karadeniz ve Marmara’nin ekosistemi, yaklaşmakta olan Marmara depremi, bölgenin tarımsal alanları, su kaynakları, canlı hayatı, arkeoloji ve tarih mirası, Türkiye’nin zaten son derece kırılgan durumda olan ekonomisi... böyle bir projeden olumsuz etkilenecek.

 

Açık söylemek gerekirse, bütün parlak tanıtımlara rağmen ben bu projede insanı ve onun geleceğini düşünen bir şey göremedim.

 

İstanbul Boğazı’nın trafik yoğunluğu, tankerlerin yüklerinden kaynaklanan risklerin ve kazaların önlenmesi için Türkiye’nin başka birçok şey yapabileceği ve makul çözümler bulacağı inancındayım.

Cumhurbaşkanı Erdoğan ve AK Parti bu proje üzerinde bir kez daha düşünmelidir.

 

Sağlık, esenlik ve mutluluk dolu bayramlar diliyorum.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                               

 

Yazarın Tüm Yazıları

Bu yazıya ilk siz yorum yapın.

Yorumlar(0)

Yorumlarınızı kendi özgün iradenizle yayınlamakta olup; bununla ilgili her türlü dolaylı ve doğrudan sorumluluğu tek başınıza üslenmektesiniz. Yorum yaparak Toplum Kuralları ve Kullanım Koşulları'nı kabul etmiş sayılırsınız.