İstanbul’da devlet eliyle yönetilen son büyük proje olan Marmaray’ın şehirsel projelerde bir kırılma noktası olduğu söylenebilir. Bu açıdan özel bir ilgiyi hak ediyor gibi geliyor bana. Ondan sonra gerçekleştirilen bütün büyük projeler, 3. Köprü, 3. Havalimanı, Avrasya Tüneli… Bunların hepsi yap-işlet finansman yöntemiyle, yani yönetimleri özelleştirilerek yapıldı. (Devlet yalnızca gelir garantisi verdi.) Diyebilirim ki “son kamu projesi olarak” Marmaray yönetimsellik sorunlarıyla, yarattığı etkiler ve çelişkilerle bu açıdan zannedersem bir laboratuvar niteliğinde.
Marmaray şehrin sağlam yapı stoğu üzerinde sanki bir kırbaç gibi etkilerde buluyor, hiç bilmediğimiz bir fay hattı gibi etkiler yaratıyor. Ama biz hala onun bir ulaşım projesi olduğunu zannediyoruz. Neoklasik kamu örgütlenmesi katı uzamlar yaratıyor ve kamusal alanda açık uçlu gelişmeler sağlamak yerine disiplinler arasında mantıksal argümanlar arasında karşıtlıklar oluşturuyor.
Mekansal yapıların, şehirlerin politika dediğimiz kurum aracılığıyla yönetildiğini zannediyoruz. Oysa yapılar sanki politikayı yönetiyor gibi gözüküyor, tersine. Disipliner yapılar şehrin karmaşık yapısını temsil etmekte başarısız oluyor. Ama yarattıkları etkilerle afetler, yolsuzluk, yoksullaşma, şiddet gibi kontrol edilemeyen, önceden görülmeyen durumlar, krizler yaratıyor.
Avrasya Tüneli, iki metro hattı başlangıç noktası, şehirler arası deniz ulaşımı ile Avrupa yakasının en önemli transfer merkezine dönüşen Yenikapı’da sorunlar hala çözülmüş değil.
Günümüzde şehirde yaşanan her sorunun, baş edilemeyen konuların arkasında deşifre edilmesi gereken şeyler olabilir, çünkü kamu işleyişi yalnızca sonuçlardan ibaret değil. Sorgulamanın kritik bir işlev kazanması, bu katılıklar içindeki kamusal işleyişi dönüştürür, bağlar kurulmasını sağlayabilir.
Örneğin Ulaştırma Bakanı “başka alternatif yoktu, yoksa kamulaştırma giderleri çok artacaktı” diyor. Buna “kurumsal doktrin” de diyebiliriz. Doktrinin kavramsal uzamı ile şehir arasındaki ilişkiyi ele aldığımızda birincisinin çok daha katı olduğunu, ikincisinin, temsil sorunsalının farkında olanın ise çok daha karmaşık ve çok yönlü olduğunu söylemek mümkün. (Örneğin raylı sistemlerin karşıtı gibi gözüken şehir içi otoyollar da öyle.)
Buna karşılık Marmaray’ın şehirselleştirilmesini talep etmek, TOKİ’nin toplu konut uygulamalarının yerel yönetimlerle işbirliği içinde yapılmasını istemek gibi zor bir şey. Yoksa yerel kaynaklar merkezin kontrolüne giriyor ve özelleştirme uygulamaları kaçınılmazmış gibi gösteriliyor.
SİT alanı olan tarihi endüstriyel ulaşım hattı nasıl dönüştü?
-TCDD’nin kurumsal yapısı 19. yüzyılın ikinci yarısındaki gelişmelerin tortusunu taşıyor. Bu yüzden Marmaray, ulaşım talebinin optimum olduğu güzergahta değil, 19. yüzyıl sonunda kıyıda şekillenmiş olan dokunun ve endüstriyel ulaşım hattının üzerinde gerçekleşti.
-Başka bir deyişle metropoliten ulaşımın omurgasını oluşturmak yerine bu SİT alanını, kıyı peyzajını tarümar edecek şekilde inşa edildi. Bu da ulaşım maliyetini artırdı. Şehrin sağlam, kaliteli yapı stoğu üzerinde muazzam bir yapılaşma baskısı getirildi. Köprüleriyle, istasyon yapılarıyla, şehrin içinden kıvrılarak geçen kanyonlarıyla bir bütünlük içinde korunabilecek şehrin modernleşme tarihine ışık tutan muazzam endüstriyel mirası, kıyısının kültürel peyzajı imha edildi. Oysa bu hat rehabilite edilerek, yeşil alanlarıyla, kültürel varlıklarıyla bir bütün olarak, İstanbullulara hizmet vermeye devam edebilirdi.
-SİT alanı olan bu hattın üzerinde inşa edilerek şehrin sağlam, depremlere dayanıklı, yaşam kalitesi yüksek yapı stoğu üzerinde muazzam bir yapılaşma baskısı getirildi. Bunun ekonomik sonuçları oldu, şehir afetlere karşı daha kırılganlaştı. Altyapı sorunları baş edilemez hale geldi.
-Marmaray bir uluslararası tren hattı gibi tanıtıldı ama feribotların taşıyacağı kadar kapasite bu geçişler için yeterliydi. Marmaray ulaşımı kıyıya doğru dikeyleştirerek erişim maliyetlerini arttırdı.
-Marmaray şehirselleştirilmedi. Yani şehirsel ölçekteki farklı önceliklerle ilişkili olarak geliştirilmedi. Ankara’nın projesi olarak gerçekleşti. Bu yüzden maliyeti, kullanım koşulları, tasarımları eski sovyetik ülkelerdeki yarım kalmış projelere benziyor.
-Bu da genelde büyük projelerdeki alternatifin özelleştirme olarak gösterilmesine, kamusal alanların merkezi yönetim tarafından merkezi bütçeye katkı sağlamak amacıyla yönlendirilmesine yol açıyor.
-Buna karşılık 97 yılında Marmaray “raylı sistem” diye bir kesim tarafından desteklendi. Çünkü bu kurumların kapasiteleri de aynı disipliner alanlar içinde gelişti, arkeoloji konusunda gördüğümüz gibi.
Sonuç: Hala geç değil!
3. Köprü, 3. Havalimanı… Tamam bunları anladık. Şimdi de şehrin iki yakasını birbirine raylı sistemle tüp geçişle bağlayan “Marmaray’ı da mı eleştiriyorsun” diyebilirsiniz. Karayolları, köprüler, tüneller yerine, Marmaray birçok şehircilik uzmanının tercih ettiği bir çözüm. Bu soruyu birçok kişi sordu ve sormakta da bence haklıydılar. Marmaray’ın şehirselleştirilmediğini, bürokratik yapılarla “segmente” olmuş bir kamu kavramı ile geliştirildiğini söylüyorum. Bu nedenle de daha kurgu aşamasındayken güzergah seçiminden proje yönetimine kadar hala dersler çıkarmak mümkün. Hadi onları geçtik Haydarpaşa, Sirkeci, Söğütlüçeşme, Yenikapı gibi düğüm noktalarının çok daha verimli bir şekilde şehirsel işlevlere katılabileceğine ve geliştirilebileceğine inanıyorum.