Bir fotoğrafın söyledikleri

 

Ne kaliteli araçlardı diye hayıflanmak üzere koymadım o tramvay resmini, üstelik öyleydi de; mobilya zerafetiyle işlenmiş iç donatısında boş yer bulmanın zevki sadece ayakta dikilmekten kurtulmanın değil, adeta kolay yer bulunmayan iyi bir Art nouveau kahveye, mesela Baylan gibi bir pastaneye güvenle yerleşmenin hazzını da andırır bir keyifti.  

 

 

Ama ben bununla vakit kaybetmeden asıl konuma, o tramvay fotoğrafından hızla ve ortalama bilgiyle yapabileceğimiz onun nasıl bir İstanbul kamusal hayatının emaresi olduğunun sonrasıyla karşılaştırmalı bir okumasını yapacağım.

 

Londra asfaltında muhtemelen Avrupa’dan karayoluyla gelmiş bir grup.

Fotoğrafta görüldüğü kadarıyla yetinme niyetinde olsak da yine basit birkaç arkaplan bilgisini atlamadan gidelim..

Otomobilin kitlesel üretiminin yeni-yeni başladığı ve henüz otobüse alışmamış bir dünyanın kalabalık şehirlerinde, kitlsel insan taşımacılığının yegâne yer-üstü yolu elektrikli tramvaydı. Trenler, banliyö mesfesiyle makroformdan kopmuş yerleşmelere ulaşımın araçlarıydı. 19. – 20. Yüzyıl dönümünde büyük şehirlerde ardı ardına kurulan merkezi elektrik santralları, işyerlerini yeni enerji kaynağıyla besleyip üretkenliği arttırmakla sokakları aydınlatıp, evleri elektrikli araçlarla donatarak refahı yükseltmekle kalmıyor, elektrik enerjisiyle çalışan tramvaylarla artıp yoğunlaşan nüfusa da tarihin ilk kent içi, yerüstü kitlesel/anonim  taşıma aracını sunuyordu.

 

İstanbul’un ilk tramvay hatları.

Eminönü

Banliyö hattı-Bakırköy ara kesiti

Deniz-surlarını izleyen demiryolu hattı

Santraller ertesinde trenler elektriklenmişti gerçi ama yer-üstünde hala şehirlerarası bir araç olabiliyordu. Zeminde raylara, üzerinde de elektrik hatlarına bağımlılığı kent- içinin gerektirdiği kıvraklığa uyum sağlatmıyordu. O nedenledir ki, kentin dolambaçlarını by-pass edip kestirmeden katetmenin pratik yolu olarak yeraltından gitmesi çözümüne (metro) başvuruldu.

 

Londra metrosu

Yeraltına tünel açıp ray döşemenin maliyeti çok daha yüksekti ama, vagonların ardarda dizilip uzayabilmesi ve kesintisiz hat üzerindeki hız yapabilme esnekliğiyle metronun taşıma kapasitesi bu maliyet farkını telafi ederek kısa zamanda çağdaş metropollerin başlıca, rakipsiz kitlesel ulaşım aracına dönüşüyordu. Başına hızlı sözcüğü eklenmiş olsa da tramvay bu arada yayılmış otobüsten ne daha hızlı ne de yolcu kapasitesi bakımından avantajlıydı. Hatta rayların iki taraflı tecrit zorunluluğu, yayaları kaldırıma sıkıştırıp caddeden koparma dezavantajı vardı.

 

 

En baştaki resimle devam edersek 60’larda tramvay sadece Asya yakasında kaldığına göre, nüfusu bir milyon civarında olan İstanbul’un üç yakasından birisinin kitleselleşip anonimleşmiş ahalisi iki büyük merkezi Üsküdar ile Kadıköy arasında 40-50’şer kişilik kümeler halinde taşınıyormuş demek hala.

 

 

Trafik polisleri de silindirik teneke muhafaza içinden yönetirdi trafiği.  

 

 

70’ler  artık otobüs devriydi. Elektrikli hava hatlarını kullanan troleybüsler ve otobüsler bir seferde iki tramvay yolcusu; 80-90 kişi, alıyordu. Otobüsün alışkanlıktan farkedilmeyen işletme lüksü, şöförün yanı sıra otobüs başına tahsis edilip  arkadaki makamına yerleşmiş ikinci kişisi biletçiydi.

 

 

Belediyenin otobüs servis ağı İstanbul’un formel sınırlarından taşıp saçaklanan gecekondu semtlerine yetişemeyince boşluk tramvay hacimli yeni bir küçük girişimcilik aracı olan minibüsle dolduruldu. Tramvayı cafe/pastaneye benzetmiştik, minibüsün özel küçük girişimcileri de arabeske yatkınlıklarını ses ve ışık efektleri ile şöför mahallinden yayılıp kaportaya da taşan dekorasyon donatıları ve Ali Desidero tarzı bıçkın söz/vücut dilleriyle pekiştirerek gece kulübü/pavyon atmosferini taşıdılar arabalarına. Minibüsün biletçisi yolcuları adeta teker-teker avlayıp istifleyen muavindi.    

 

Eminönü-Bahçekapı durağı

Fatih-Vezneciler

60’larda İstanbul’a Londra asfaltından / batıdan giriş, arka planda kara surları.

 

İşin ilginç yanı bir tramvay resminden kalkıp kendi canlı hatıralarımla destekleyerek anlattığım elektrikle başlayıp elektronikle biten bütün bu modernleşme asrından geriye sadece bu talihsiz metropolün ısrarla geciktirilmiş metrosunun destek hizmeti hızlı tramvayla, halk otobüsü destekli körüklü otobüslerin kalmış olması. Bir de sanat eleştirmeni Clement Greenberg’in “gecikmiş, ikinci gözyaşı” diye tanımladığı kitch’in tipik örneği olarak adlı-adınca “nostaljik” yakıştırmalı tramvay var. 

Burjuvanın devletin resmiyetiyle bir olup hep burun kıvırdığı minibüs; arabeskle sözel ve dekoratif bağlarını koparmış şekliyle bu araçlar resmi geçidinin hala en anlamlı ve şahsiyetli  aracı olarak işlemeyi ve işe yaramayı sürdürüyor.  

Bahsetmeden konunun kapatılamayacağı bir milli buluşumuz kaldı hala geride: Birbirini tanımayanların şöförün rutin servisiyle örgütlenip ortaklaşa tuttuğu anonimleştirilmiş taksiden başka şey olmayan “dolmuş”… Taksilerin sararması, seçkinlikten uzaklaşıp anonimleşmelerinin belirtisiydi. Dolmuş, misyonuyla birlikte adını  minibüse, alameti farikası/logosu dama desenini belediye otobüslerine devretmiş olarak bölünmüş şekliyle yaşamını sürdürüyor. Adıyla işareti birbirinden kopuk olarak kol geziyor bulvar, cadde ve sokaklarda.   

 

 

Otobüsün kapasitesini artırmak için körüklüsü de katlısı da kullanıldı.

 

 

Son icat “metrobüs”, otoyol ve bulvarın sıkıştırılmasıyla kazanılmış bir artık-şeridin hızlı otobüse tahsisinin adı.