Bir sergi: liman kenti konuşmaları: İstanbul – Anwers

Eşit olmayan iki kenti konu ediyoruz; biri hala kanlı-canlı, etine-buduna çağdaş bir liman, ötekinin çağdaş normlarla liman sayılıp sayılamayacağı dahi tartışmalı. Esasen teknik verilerle sayılara bile  ihtiyacımız yok.

Limanlarının makroformlarında kapladığı yeri gösteren iki haritayla, konteyner terminellerinden birer fotoğraf aradaki uçurumun derinliğini sergilemeye yetiyor. Öte yandan, tarihsel, siyasal ve kültürel bakımlardan Akdeniz kültür havzası içinde tuttukları ağırlıkları bakımlardan da birbirinden tamamen farklı iki kent söz konusu; biri “tek hakim şehir”[primate city] konumunda bir dominant iken, diğeri hep bir ticaret ve liman kentleri ağının parçası olmuş, gücünü o ağ ile paylaşmış.  

İstanbul, Anwers de içlerinde, Hanse birliği kentleri gibi açık denizlerin kıyısında değildi; tersine egemenlerinden olduğu bir iç denizler zincirinin dibindeki bir köşe-bucağa saklanmıştı. O nedenle de parçası olduğu iç deniz ticaret ağının önemli bir düğümünü teşkil etse, hatta Roma, Osmanlı gibi büyük imparatorlukların başkenti olsa da 15-19. yüzyıllar arasında dünyayı küçültüp birbirine bağlayan gelişmelerin ve ağların uzağında kalmıştı. Dolayısıyla Modern küresel ticaret ağı içindeki payı hiçbir zaman tarihi önemiyle orantılı olmadı. Kentin limanı, kıtalararası alışverişin yükünü tutan New York, Londra, Hamburg, Amsterdam, Rotterdam kentlerininkiyle kıyaslanacak bir hacime hiçbir zaman ulaşmadı. Ancak İstanbul gibi hep çok işlevli ve kültürlü olmuş bir başkenti işlevlerinden sadece biri olan limanla tartıya vurmak da hakkını verememek olurdu. Limanı geniş çaplı siyasi ve ekonomik işlevlerinden sadece biri diye değerlendirip geliştirilememiş bir sektör ve alan olarak değerlendirip tartıya vurmak gerekiyor.

Demek ki değindiğim gibi birbirinden tamamen farklı iki kentle karşı karşıyayız: Biri kıta Avrupası’nın deniz ve kara ticaret ağları içinde, bir yandan da o ağlar içinde dayanıştığı kentlerle rekabet ederken kazanıp yitirdiği göreli pozisyonlarla kendini varetmiş dominant işlevi liman olan bir kent; kuyumculukta, özellikle de elmas işlemeciliğinde 16. yüzyılda yaptığı hamlenin benzerini 20. yüzyılda parçası olduğu Avrupa kentleri ağında yine onlarla ortaklaşıp rekabet ederek gerçekleştiriyor. Planlayarak liman kapasitesini genişletmekle kalmayıp, liman sahasından sanayi için ayırdığı dilime yüzyılın ilk yarısında otomobil montaj sanayii ve petrol işleme tesislerini yerleştirerek avantajlar elde ediyor. Sonra da yüzyılın son çeyreğinde Rotterdam, Hamburg gibi Atlantiğin dominant limanlarıyla birlikte geniş liman bölgesinden kütür, alışveriş gibi prestijli kentsel aktivitelere dilimler ayırarak, dünya kentleri klasmanı içindeki pozisyonunu da yükseltiyor. İstanbul ise tersine, bir iç-deniz etrafında örgütlenmiş Roma’dan Osmanlı’ya imparatorlukların siyasi ve ticari merkezi ve düğüm noktasıydı. Akdeniz kültür havzasının uzun Ortaçağı boyunca Kapalı-Çarşı büyüklük ve zenginliğinde çarşısı küçük üretim hanları gibi organize sanayi çarşıları olmamıştı.

Tabii Ortaçağ’daki ve ancak İstanbul’la karşılaştırılınca ortaya çıkan bu yoksunluğu görkemli  modern anıt binaları olmadığı anlamına gelmiyor. Örneğin Anwers garı kentin o liman kentleri ağı içinde taşıdığı ağırlıktan fazlasını vaad eden özellikler taşıyor.

İlginç olan her iki limanı ortaklaştıranın, tabi ki bambaşka ekonomik/teknolojik koşullarda, aynı otomobil markası Ford’un montaj fabrikalarına ev sahipliği yapmalarıydı. Ford yüzyılın ilk çeyreğinde Boğaz rıhtımına, ardından da Anwers limanına yerleşti.

Kendini hep yayıp büyüterek varolmuş İstanbul’da, Haliç kıyısında yakaları düğümleyen eski iş merkezlerinden Beyoğlu yakası sırtlarının doruğu Maslak’a kadar sıçrayıp 3.yaka Asya’da da çevreyolları düğümleriyle Marmara’ya paralel şekilde Doğu’ya kaymakta olan yeni iş merkezlerinin yoğunlukları, geçmişlerinin izlerini kentin geometrik ortası olmaya devam eden Marmara-Boğaz-Haliç’in kesiştiği bu eski merkezde bırakarak yeni dünyanın çehrelerine büründüler.

Eski limanların ayrılmaz parçası genelevin en aleni olanının hala Karaköy sırtlarının kuytularında bulunması, kenti bugünkü sosyal coğrafyasıyla tanıyan kuşakların yadırgadığı bir olgu olsa gerek. Aynı şekilde mal sirkülasyonunun öznesi ticaret burjuvasının kaliteli iş yemeği mirası balık lokantalaryla cirosu en dolgun banka şubelerinin hala kentin artık iyice döküntüleşmiş bu bölgelerinde bulunması da güncel İstanbul’un manidar sürprizleridir. Son dönemin soylulaşma [gentrification] eğilimi buralara bir de sanat galerileriyle, tasarımın yeni profesyonellerini taşıyor. Sanatçılar ve tasarımcılar yaratıcılık için aradıkları ilham kaynağını da  metropolün çeperleri genişledikçe özgül ağırlığı artan bu tortunun içinde buluyorlar. Dolayısıyla son dönemde İstanbul’da liman; kentin bütünü içindeki reel göreli ağırlığı azaldıkça, hafıza eksenli muhayyel dünyalardaki payı artan bir işlev olarak karşımıza çıkıyor. Bu sergi de doğrudan bu liman coğrafyasının odağında değilse bile o coğrafyanın yamacındaki  Haliç manzaralı bir ofisin araştırma bölümünde hazırlanıp, diğer kent Anwers limanının  hala aktüel oluşunun da başlıca kanıtlarından çağdaş bir yeni kent dominantı MAS müzesinde sergileniyor. Yepyeni iki taze trend yolda rastlaşmışlar adeta. Kendini anılarda arayan bir soylulaşma pratiğiyle kente göstere-göstere damgasını vurmuş kendinden hoşnut bir anıt. Meyvanın çekirdeğiyle kabuğu misali içiçe geçmiş, birbirini tamamlayan iki çağdaş olgu; bir serginin fikrine ve içeriğine ilham veren bir ofis ortamıyla serginin içeriğine ve hazırlanma pratiğine ev-sahipliği yapan gösterişli bir sergi evi. 

İstanbul’un 19.yüzyıldaki modernleşmesinde kilit rolü oynayacak, eski limanın yamaçlarının Boğaz-Haliç arasının da sırt çizgisi ve ana caddesi İstiklal Caddesi omurgası olduğu alanla [Pera] birlikte Beyoğlu 19.yüzyıldan sonraki ikinci rönesansını 12 Eylül ’80 askeri darbesinin baskılarına reaksiyonla, 80’li ve 90’lı yıllarda yaşayarak, Avrupa’nın gözde eğlence merkezlerinden biri statüsüne yükselmişti. 2000’lerin AKP iktidarına reaksiyon ise eski liman bölgesinin Kuzey tarafı Tophane’yi gençliğin, sanat, tasarım gibi yaratıcı faaliyetler kadar köhneliğin de hatırasından trend devşirmeyi bilen ticaret erbabının boy gösterdiği çağdaş bir enerji yoğunluğu merkezine dönüştürdü. 80’lerde İstiklal-Pera’da patlayan enerjik reaksiyonun sembolü bira olurken, müziğinin sesi de rock’tan, Türkçe/Kürtçe türküden caza, rap’a Pera sokaklarında birbirine  karışan anonim bir füzyonsa; 00’ler sonrasında gençlerin ve kadınların yaşam biçiminden vücut diline olur-olmaz müdahale eden iktidara isyanın sembolü de  geleneksel nargile oldu. Taksim’deki Gezi Parkı’nın ortadan kaldırılmasına direnen Pera-Taksim enerjisi, filozof G. Agamben’in tanımıyla “Herhangi-tekil”lerin [Whatever singularity] (1) sesi de indie-alternatif ’in isyankar ve ironik tınıya yatkın sedaları olacaktı.

Dolayısıyla İstanbul son çeyrek yüzyılda eski limanını, Anwers’in Ortaçağ’dan beri içinde olduğu ticaret ve liman kentleri ağının içindekilerin kararlılığı ve dirayetiyle üç yakalı kentin odağı da olan eski limanını yenileyecek bir yönetim inisiyatifi kullanılamadı. 90’lardan beri liman rıhtımlarla ilgili göstermelik projeler gündeme getirilse de, bu çabalar spekülasyonu tetiklemeye bile soluğu yetmeyen girişimler olarak kaldı. Ne İstanbullular’ın, ne sermayenin ne de teknokratlarla profesyonellerin sahiplendiği sahipsiz sivil toplum kaygı nesneleri olarak gündem işgal etmenin ötesine geçemediler. Gezi muhalifleri de içlerinde gençlerin ve yaratıcı sektörlerin enerjisinin Karaköy-Tophane’yi dönüştürürken alternatifi olup yerini doldurdukları yönetim zaafı da zaten buydu; ki, yönetimin ve sermayenin bu zaafları nedeniyle de İstanbul’un dönüşmeye meyyal eski merkezine Anwers’in eski limanında olduğu gibi usta işi   fenomenal/deneyimsel mimarlık eğiliminin Neutelings&Riedjik tasarımı rafine örneği Mas Müzesi veya hesaplamalı tasarımın ortogonaliteye meydan okuma kapasitesinden beslenen Zaha Hadid’in liman yönetimi binası örneği gibi kayda değer çağdaş mimarlık anıtlarından mahrum kalmaktadır.

Kuşkusuz İstanbul gibi dev ve kapasiteli bir metropolde ağdaş mimarinin bu boşluğunu telafi etmenin yegane yolu tarihi yarımada’nın çarşı, han ve külliyeleriyle limanın henüz  el değmemiş köhnelikleri değildir. İstanbul’un Kuzey’indeki 3.Boğaz köprüsü ve otoyoluyla iyice hasar görmüş yeşil bandı yeni burjuva sınıfları için taze iskân alanları olurken, merkezde kendini gösteremeyen Nevzat Sayın’ın mimari geometri kadar renklerin çeşitliliğini de ustaca kullanıp, burnunun dibine kadar dayanmış devlet resmiyeti kasvetli ve zamanını şaşırmış toplu konutların alternatifi Narcity yerleşmesiyle kasvetin alternatifini daha bol malzeme ve lüks tüketimde arayan gelenek veya modern özentisi Postmodern çeşitliliğin altenatifini Adolf Loos çağrışımlı tasarrufçu bir mimarlıkla arayan Can Çinici’nin Zekeriyaköy evleri kentin gururla taşıyıp geleceğe miras diye bırakacağı çağdaş mimarlık örnekleri de kendilerine ancak o Kuzey bandı içindeki yeni iskan alanları içinde yer bulabilmektedir. Zaten son yarım yüzyıldaki metropolitenleşme sürecini devletin umursamazlığı ve müteahhiterin elçabukluğu eşliğinde yaşamış İstanbul özenli çağdaş mimari örneklerini Tabanlıoğlu’nun tamamlanmamış bir sanayi tesisi betonarme enkazından türettiği Levent-Loft bloğu gibi kayda değer ilginç mimari denemelere rastlamak için bile yeni iş merkezi Levent-Maslak’a kadar gitmek gerekmektedir. 

Aslına bakılırsa kentin büyüyüp üç parçalı coğrafyasını kuşatarak metropolleşmesi de gecikerek son yarım yüzyıla kadar ertelenmiştir. Gemilerin yanaşması, beklemesi, liman yük ve yolcu boşalması ve yükün depolanmasından ve gemi yapımından oluşan liman faaliyetleri de tarihte bulundukları görece küçük alanla sınırlı bir yer işgal etmeyi sürdürdüler. İstanbul’un merkezi iki parçasını birleştiren Haliç ile ve Marmara’ya açılan ağzıyla yetindi liman işlevleri. Sözkonusu rıhtımların ardalanı bölgeler de bu hareketliliğin etkisiyle kentin iş ve ticaret merkezi MİA [Merkezi İş Alanı] oldular. 1930’ların Prost Planı İstanbul’un merkezinin Tarihi Yarımada’dan Beyoğlu yakasına taşınmasını hızlandırırken limanı da ihmal etmedi ve Limanın rıhtımını Haliç’in ağzından Beyoğlu yakası Boğaz sahil bandı Karaköy-Salıpazarı’na taşıdı. Liman idaresi, eski merkez Karaköy’de kalırken depo işlevleri dâhil bandının devamına yerleştirilmişti. Ki, bugün başta İstanbul-Modern Müzesi çeşitli yeni kültürel işlevler bu depo binalarında yer buluyor kendilerine. Bu süreçte bir hamle de Asya yakasına doğru yapıldı ve Haydarpaşa garı arkasındaki rıhtım bölgesi konteyner terminaline dönüştü. Böylece depo binaları Beyoğlu yakasında, mallarla birlikte hareket eden yük kutuları  konteynerler ise Haydarpaşa’da konumlanmış olurken liman bölgesi de Haliç ve ağzından üç yakayla Marmara, Boğaz ve Haliç’in kesiştiği düğüm noktasına taşınmış oluyordu. Ama limanın ardalanını kayda değer şekilde yayan sıçramalar değildi bunlar. Karaköy-Dolmabahçe yakası zaten Karaköy’ün itmesi ve yukarıdan Pera’nın baskısıyla çoktan iş merkezine dönüşmeye başlamıştı. Asya yakasındaki Haydarpaşa yük terminali ise ardalanındaki Kadıköy-Üsküdar hattında, özellikle de Harem’de bir hareketliliğe yol açtıysa da Beyoğlu ölçüsünde bir değişim değildi bu. Ayrıca her biri mevcut rıhtımlar üzerine taşmalarla gerçekleşiyor, mesela Amsterdam ve Rotterdam’daki gibi suyun üzerinde sabit terminal adalarıyla genişleme sözkonusu olmuyordu. Yani mal ve insan hareketi bu yüzyılda bile kent toprağının denize doğru genişlemesini gerektirecek bir hacime ulaşmadı. Oysa Versailles’i model alan sarayını bile yapacak toprak bulamayıp denizi doldurarak kazandığı yere yapmış bir kentti İstanbul. Bugün artık tekne üretimini Marmara’nın batı sahillerindeki Gölcük’e kaydırmış olmasına rağmen kentin metropolleşmiş makroformu içinde beklenmeyecek ölçüde küçük bir yer kaplamaktadır, İstanbul’un liman işleviyle ilgili aktiviteleri… Ve İstanbul sözkonusu olduğunda hala Boğaz peyzajının vazgeçilmezi haline gelmiş tankerlerle ve Marmara’ya gelişigüzel demirleyerek salınan orta boy gemilerle ve Anwers ile kıyaslanamayacak bir hacimdeki konteyner terminaliyle sınırlı kalmaktadır. İstanbul son ikiyüz yıl içinde modernleşmenin ve sanayileşmenin pek çok sonucunu barındıran bir tarih yaşadı ama modern ölçülerle limanlaşmasını gerektirecek bir ihtiyaçla yüzleşmedi. Hep denizyolları üzerinde olmanın avantajlarından sözettik ama riskleri de yok değil, özellikle de İstanbul gibi hareketli bir kıyı coğrafyası ve dar bir geçit etrafına yerleşmiş bir kent sözkonusu olduğunda; 80’lerin sonunda Haydarpaşa’da karaya oturan dev yakıt tankeri infilak ederek, koca İstanbul’u sarsmıştı. Enkazı uzun süre yapay ada misali, denizin parçası oldu. Ama mesele bu en travmatik vakayla sınırlı değil; Boğaz’a fazla gelen yakıt tankeri trafiği suyun kenarına sıralanmış küçük ölçekli bina stokunun da günlük hayatını tehdit ederek akıp gidiyor.

DİPNOTLAR _______________________________________________________

(1) Agamben, Pekin-Tiananmen isyanı ertesinde [La comunita che viene; edit;Boringieri’ 01] [Gelmekte olan ortaklık;Monokl’02] kitabında oradaki özneye verdiği isim: kimliğiyle temsil edilmeme konusunda özellikle hassas olan bu özne;muhattap almak için kimlikleri esas alan devlet tarafından umursamazlıkla karşılanacaktır, ki Gezi direnişçilerini dile getirildikten on yıl sonra bundan iyi açıklayan bir tanım olmamıştır.