Şişhane kavşağı yazımda İstanbul’u baştanbaşa değiştiren altyapı girişimlerinin kentsel tasarım formasyonu ve emeği yoksunluğundan dert yanmıştım. Geçen hafta Korhan Gümüş’ten ardarda gelen iki anonim e-mesaj bu sorunu başta Haliç’deki metro köprüsü, başka projeler bağlamında ve bir yönetim alışkanlığı ifadesi olarak da dile getiriyor. 
Önce Haliç ve köprüsü, sonra Korhan’ın mesajında (aşağıda birleştirerek yayınlıyorum) konu olmasa da köprüden daha çetrefil ve güç bir problem olduğu aşikâr viyadükleri konu edeceğim, hem sadece kent içinde de değil, daha uzun manialar atlamak zorunda olup kentin yanı sıra kentin dışında da yerine göre doğanın nefes kesiciliğine bile helal getirerek tahrip eden viyadüklerin bile razı olunması gereken kader olmayıp, tasarımla çaresi bulunabilir problemler olarak örnekleriyle ele alacağım. 
İlk olarak Haliç: Metro köprüsüne yabancı olanlar için Tarihi Yarımada ile Beyoğlu yakalarını ayıran Haliç, otoyol viyadükleri de içinde birçok kez insan yapımı bağlarla bağlanmış kamuoyunda konu olan Haliç-metro köprüsü de bunların sonuncusu. Adından da belli raylı sistemin iki yakadan gelmiş uçlarını birleştirdiği için ulaşım sisteminin vazgeçilmez bir parçası. Gelgelelim, iki yakanın da karakteristik silüet bölümleriyle aynı görüş açısı içinde kalması nedeniyle taşıdığı özgül bir özen gereksinimi de yok değil. Uygulanan mimar ve mühendislerin yabancısı olmadığı ikinci kuşak asma köprü tekniğinin bir örneği. Ama bu teknik, genellikle arkaplanında özel hassasiyet gerektiren yapılı/doğal çevre konturlarının bulunmadığı Rotterdam limanı misali kalabalık liman ve sanayi bölgelerinde veya Düsseldorf’a denk gelen Ren üzeri köprüsündeki gibi yaprağın kıpırdamadığı sükûnet mahallerinin uygun ve yerinde çözümü olmuş. İki ucunda şekli köprüden köprüye değişen ana taşıyıcıları oluyor ve ilk kuşak asma köprülere dahil bizim Boğaz köprülerinde de olduğu gibi köprü plağının onlara iki yanından tutunarak asılması yerine şekli köprüden köprüye değişen ana taşıyıcılara ayrı ayrı gerilmiş ince paralel çelik halatlarla merkezi ekseni boyunca asılan köprü plağının taşınması sözkonusu. Şekli değişen taşıyıcılar, o şeklin belirlediği mafsal çözümleri iki taraflı gerilmiş çelik halatlar, vs. biraraya gelince çetrefil bir bileşenler kolajı çıkıyor ortaya. Rotterdam limanı, hengamesi ve kozmopolitliğiyle yutarak görünmez kılıyor bu çetrefil ilaveyi. Ren nehrinin iki taraflı tarafsız ve yaprağı kıpırdatmayan sükuneti ise karmaşasından arındırıp yalın bir mühendislik şemasına dönüştürerek yatıştırmış oluyor. Haliç gibi Süleymaniye’nin saçaklanmış kubbe silsilesinden parsel ölçeğinin minor elemanlarıyla kurulu dokusuna kadar farklı ve çeşitli parçalar kolajı kadrajların arasında kalınca ne limandaki gibi hengamenin parçası olup kayboluyor, ne de ova-nehir peyzajındaki gibi estetize edilmiş bir mühendislik objesine dönüşerek yitip gidiyor. İşte Haliç’teki yeni köprüyü hepimizin gözüne batırıp irkilten tam da bu; silikleşeceği yerde belirginleşip, belirginleşeceğinde de eriyip giden omurgasıyla gövdesinin biçimleniş tarzı. Yoksa kendi başına herhangi bir şekle karşı olmak ne kadar anlamsız ise o şekli ortaya çıkaran teknik prensibe de kimsenin itirazı olamaz. Teknik prensip tercihler olsa-olsa mühendislik paradigmaları birikimiyle desteklenmiş çözümler haline gelince ciddiye alınabilir hale gelir. Hatta çözüm o deneyim birikiminin şöyle veya böyle tezahür etmiş sonucundan öte bir şey değildir. O birikimin görgüsünden mahrum olunduğu nokta, boşluğun allegori, mecaz metafor gibi bu işin kültüründen de nasiplenmemiş “boynuz” gibi tamamen keyfi ve safdil tercihlerin meydanına kalır ki, Haliç’te başımıza gelen de bu değil mi zaten? 
Ancak meselenin bu basit denklemden ibaret olduğu da sanılmamalı. Haliç’te neyin neden tutmadığını/olmadığını anlamamıza katkısı olur belki, ama neyin nasıl yapılabileceği hakkında bir şey söyleyemez. Oturup proje çizip yayınlayarak dert anlatmaya kalkışacak densizlikte biri olmadığım belli olmuştur bu kadar zaman içinde herhalde. O zaman öteki yola başvurup örnek vereyim. Vereceğim örneğin özgül koşullarının Haliç’e uymayacağı baştan söylemek de Serbestiyet okuruna haksızlık olacağına göre şimdilik sadece basit denklemlerle otomatiğe bağlanamayacak farklı zorluklarla başetmeyi gerektirmiş bir yerin örneğine başvuracak ve orada işin tutma koşullarını da anlatmaya çalışacağım. 
Ana sayfaya da çıkardığım örnek, yaptığı onlarca örnekle adı köprü tasarımı ustasına çıkmış S.Calatrava’nın Bac de Roda köprüsü, Barcelona’da.Barcelona, gelişme etaplarının okunaklı izleri bile meydanda bir Ortaçağ kentiyle 1850’lerde Cerda tarafından yapılmış oldukça radikal bir büyüme planına göre genişlemiş Eixample adlı epeyce iri bir parçanın bitişmesinden müteşekkil bir Akdeniz kıyı kenti, Katalunya’nın başkenti. Köprü ne liman gibi yüksek dozda bir hengamenin ne de huzurlu bir peyzajın içinde, tersine planlandıktan sonraki yüzyıl boyunca inşa edilip kentin esasını teşkil etmiş, Eixample bölgesinin eş-büyüklük ve -biçimdeki iskan adalarının içinden çapraz bir yarık olarak geçen bir demiryolu hattının üzerinden kesilen yol sistemini tamamlayıp sürdürecek şekilde yerleştirilmiş. Dolayısıyla ne vinçleri, konteynerleri vs. donatısıyla bir liman peyzajının içinde eriyip gidecek onların devamı bir bedene ne de sükûnet içindeki bir nehir-ova peyzajıyla zıtlaşıp onu fon haline getirerek objeye dönüşeceği karmaşık bir strüktüre sahip. Dolayısıyla örneklediğim iki köprü vakasından da başka ve ikisinden de zor bir bağlamın parçası olacak bir ara-durumda kalmış. 
Öte yandan denklemin tersinden çalışmasıyla, liman gibi kalabalık, ova gibi homojen oluşu daha da zorlaştırıyor uyumu, çünkü homojen örüntünün esasını oluşturan şey, Cerda planıyla üzerine oturdukları yapı adalarıyla birlikte köprünün tabiatına belki de en aykırı yapılı çevre bileşeni olan orta ölçekli binalar kolajı. Bu öyle bir aykırılık ki benzemek bir yana, zıtlaşmaya bile kalkışılamıyor, sakin bir arkaplan peyzajını kolaylıkla zemine dönüştürmekle konstrüktif şeklini de figure tahvil edebilecek, konstrüktif ögelerle kalabalıklaşmış bir arkaplanın önünde de onların arasına karışabilecekken ikisinin de mümkün olmadığı bu ara durumda onların arasında kendi başına varolabilecek üçüncü yolu seçiyor. Doğal bir mecazın şuurlu varlık olarak insanın, tüm canlılarla paylaştığı fenomenal algının bilincini kullanarak onlarla rezonansa girebilme ayrıcalığı bu. Yine bir hayvan var işin içinde. Ama üzerinden atladığı boşluğa Haliç[boynuz] takılmış ismin içi tamamen boş çağrışımı yerine(1) ikişer ayağıyla[na] karşılıklı birer yakaya tutunarak gövdesini taşıy[t]an çekirgenin çevik hareket becerisinin statiği bu. 
Nedensizce eğilip bükülmüş konstrüktif bir boş-gösteren olmadığı gibi kerameti yakıştırma benzetmesinden menkul bir organ taklidi de değil. İskeletini taşıyan[bacaklar]a, köprü zeminini de taşınana dönüştürmüş aşikâr bir doğal yük transferi mesajından türetilmiş bir şekil. Çekirgenin bir yaprağın ya da engebeli bir zeminin üzerinde, taşıyanı-taşınanıyla durduğu ölçüde tamamlanmış bir bütün olarak duruyor olduğu yerde. Oysa dediğim gibi durduğu yer, hiç de o yaprağın üzeri kadar yerleşilip rahat edilecek yer değil, çok yukarıdan bakıp söylemiştik. Yaklaştıkça daha da çetrefilleşiyor iş, o eşbiçimli yapı adalarının arasında da usturuplu bir konum değil yerleşme biçimi. O Eixample’nin bitimsiz Cerda adaları ormanı içinde neredeyse boşalmış gevşek imarlı dört adayı köşeden-köşeye keserek kateden bir demiryolu hattı yarığının üzerinden atlarken yarığın uyguladığı şiddete de reaksiyon veriyor. 
Dolayısıyla konstrüktif bir şeklin estetize olup yerleşmeye zaten elverişli olmayan bir ortamı iyice dağıtıp savurmuş bir hatla ilişkilenmek gibi iyice katmerlenmiş bir imkânsızlıkla başetmek üzere bütün o dağınık unsurlara yeni bir anlam katacak bir reaksiyon vermiş Calatrava. Adaları çaprazına yarıp geçen boşluğu, orayı yarıp geçerken şiddet uygulayan haliyle ve bünyeye büsbütün yabancı bir unsur olarak gösterip ifşa etmek yerine onu oranın asli unsuruna dönüştüren bir hamle bu. Bir bütünü parçalayıp dağıtan bir yara izi gibi değil de zaten birbirinden ayrı iki farklı bünye haline getirmiş koyduğu köprüye çekirge hareketi ilhamıyla verdiği şekille. Evet, kesilen yarılan bir bütün değil, bu köprüden sonra artık sözkonusu olan. İki ayrı parçanın bitiştirilmesi, yani teğellenmesi haline gelmiş. İkiye bölünmüş bir bütünün yarasını sarmıyor bu müdahale; iki ayrı bütünü birbirine dikiyor, kısacası teyelliyor. O zaman da orayı bir kaza mahalli gibi gözükmekten kurtarıp metropollerin kıyılarında, hatta kimi zaman da bağırlarında görmeye alıştığımız biraz dağınık bir yapılı çevre örüntüsü olarak gösterilmiş oluyor köprüden sonra artık bize; normalleştirip yatıştırıyor şiddeti. Calatrava’nın Eixample’nin tasarımcısının elinden ipini koparmış bir yerine uyguladığı yumuşak ve barışçıl bir müzakere stratejisi adeta bu köprü…Dikkat ve ilgi çekici bir sertliği de yok değil, ama o da telaşlı çevikliğiyle çekirgenin başka herhangi bir böcekten daha fazla ilgi çekmesinin ötekileri görünmez kılarken uyguladığı kıvraklığın etkisinden öte bir şey de değil. Yaratıcı deneyimin, yaratıcısının kaynağı kendisi için de belirsiz herhangi bir öznelliğinden ziyade, artık iyice içselleştiğinden doğay[l]a analitik alışverişinin araçsal olmayan bir tezahürüne dönüşmüş alışkanlığı sözkonusu belli ki artık burada. 
Ama bu işin öncesi de var Eixample’nin eşbiçimli adalar denizi içine yerleşecek ne ilk ne de en aykırı unsur bu demiryolu köprüsü. Bu amansız ve tavizsiz tekrarın bağrında Modern gridal kanavaya düşünülebilecek belki de en aykırı yapılı çevre bileşeni olan bir şey daha var: Ölçeği kadar üretim süreci ve finansmanıyla da yüz yıldır bir Ortaçağ katedralini model alarak inşa edilen katedral ölçekli bir kilise bu. 
Olacak şey değilse de olmuş, kalkışılmış bir kere, A. Gaudi’nin en az karmaşık kabuk dokusu kadar konstrüktif denemeleriyle de dikkate şayan La Sagrada Familia kilisesi. 
İriliği ve şekil-şemaliyle nasıl başedildiğine gelince, apaçık ortada: Çevresindeki yapı adaları gevşetilmiş ya da binasız bırakılıp park yapılmış. O kadar ki ayakları standart bir adaya sığarken o adanın düğüm noktasına dönüştüğü “t”, “haç” şeklindeki 8 yapı adalık bir alana yayılmış oluyor çevresiyle birlikte. Yaklaşmayı dört tarafından da sürekli erteletiyor kent. Uzaktan gösterirken bir yandan da kaçırıp yavaşlatıyor. Silüetin titrek konturlarında tutup temas edilir hale getirtmiyor bir türlü, daha da esrarengiz kılınıyor. Bu gerçekten de ve “sözde” olmayan çılgın projenin tıpkı Ortaçağ’daki gibi yavaş yavaş toplanan küçük bağışlarla zaman içinde yapılıp farklı kuşaklara malolmasını istemişti tasarımcısı sofu katolik Antonio Gaudi, nitekim yüz yıldır da ne devlet ne sermaye desteği işe karıştırılmadan örnek bir katılım ve kollektif bir sabırla inşa ediliyor. Onca yol katedip gelmiş turistler şantiye geziyor. Değmedi diyenine rastlamadım. İnşaattan hazzetmeyenine de bodrumdaki, denediklerinin kanıtı konstrüktif maketlerin yolu açık ki, mimarlarla mühendisler soluğu daha baştan orada alıyor zaten. 
Katedrali bırakıp konumuz köprüye dönersek… Yepyeni bir katedralle bile başa çıkmanın mimari ve planlama deneyimi mirası şart değil elbette orta karar büyüklükte bir köprüyü hakkıyla tasarlayabilmek için. Londra gibi hem eski ve büyük hem de orta yerinden geçip ikiye bölen nehriyle tipik bir kentte bile, üç-beş değilse de sekiz-on adım yakınlıkta kulelere 
asılmakla zamanında eşik atlamış köprülerin liste-başı Tower Bridge ile aşık atma riskine ragmen, yakınlarda dikkate değer bir köprü tasarlanabildi. Üstelik Londra’nın Kuzey’i ile Güney’ini tam da elektrik santralından dönme hacimli Tate müzesi önünden bağlayan Millenium köprüsü ile Norman Foster hassas yerde köprü yapmanın çeliğin hareket ve form kabiliyeti ile sınırlanma zorunluluğu demek olmadığını, kaldırımlarıyla da birlikte bağımsız bir konstrüksyon olarak yorumladığı köprü tabanını önce burkulma aracılığıyla güçlendirdikten sonra pek de zarif olmalarıyla uğraşılmadığı belli beton ayaklar üzerine oturtarak kanıtladı. Öyle ki, alışıldık teknikleriyle bir asma köprü olmadığı kadar şeklini konstrüksyonun aşikâr taşıma ve yalın yük transfer prensiplerinden de almıyor, bir sürüngenin gövdesinin hareketiyle atmış kapağı karşıya. Kaburgası gövdesini hafifçe zorlayıp görünür olmuş yekpare bir gövde bu. Zaten o tarafıyla köprü mühendisliği ve formu geleneğine de iyice aykırı bir istisna teşkil ediyor. 
Dahası da var yazının başında viyadük gibi daha uzun boşluklar atlayıp kent peyzajı içinde yer alması zorunlu olmayan bir yapılı çevre elemanının bile iyi tasarlanırsa çevreye hasar 
değil katkı yapabileceğini örnekleyeceğimi vaad etmiştim. Sırası geldi. Yine Norman Foster’den nefes kesici bir örnek; Millau viyadüğü. Bu kez de Fransa’nın Güney’indeki sublim(nefes kesici) peyzaja meydan okuyup adeta kontr çekiyor. Kim demiş medeniyet, yüksek-teknik doğayı bozar diye? Rotterdam ve Düsseldorf köprüleri aracılığıyla anlattığım, ikinci kuşak, yol plağının merkez aksından asılma prensibinin ne baş ve sonla ne de birkaç taşıyıcının kapasitesiyle sınırlı olmayıp basacak yer bulduğu sürece sonsuza dek uzayıp neredeyse dünyanın çevresini bile dolaşabileceğini akla getirip neredeyse inandıracak kadar yükseltimiş (Orhan Koçak’ın Turgut Uyar’ı kestirmeden anlatmak üzere kullandığı pek güzel yakıştırmasıyla) bahisleri. “Sanat özgürleştirir mi?” yazımda Frank Gehry’nin Chicago Millenium Park’daki BP yaya köprüsünü otomobiller karşısında bir özgürleşme deneyimi olarak yorumlamıştım burada artık otomobillerin engebeli doğanın yerçekimi gücü karşısındaki özgürleşme deneyimi olmalı bu viyadükten arabayla geçmenin karşılığı. 
Yok yok, bu sefer de tersi kanıtlanmış olmadı! Doğayı bozmayıp katkı yapmak için ille de yüksek-teknik şart değil, Paris’deki malum kuleye adını vermiş mühendisi Gustave Eiffel yüz yıl öncenin Paris’e kule olduğunda kimseye yaranamamış teknik çözümüyle de Foster’in ustalığının öncelenebileceğini göstermişti, Garabit viyadüğü ile. Çapraz çubuklarla inşa ettiği kafes kirişlerin ille Paris’teki gibi kule değil, Roma’nın taşlarıyla bile aşık atacak kemer ayaklar haline de gelebileceğini, hatta içinden geçilerek yola bile dönüşeceğini göstermişti. 
Gümüş’ün tüm tutucu dirençlere rağmen inatçı ısrarıyla politikanın nesnesi haline getirttiği, en azından dört sonuç çıkıyor bu doğa ve kent gezintisinden. Demek ki:1. Meğer o Haliç’deki metro köprüsüne ve aceleye getirilmiş tasarımlara mahkûm değilmişiz.2. Zevkler ve renkler de pekala tartışılır ve hatta üzerlerinde mutabakata varılabilirmiş!3. Estetik alanı da demokratik iletişimin ve müzakerenin konusu olabilirmiş; ne de olsa bu köprü ve viyadüklere burun kıvrıldığına tanık olmadım.4. Estetik de tıpkı etik gibi ne zenginlere ne de okumuşlara ait bir değer ve kavrammış ve tıpkı hukuk gibi bir gün inançsızına lazım olabilir değil, hergün herkese lazım olurmuş; onsuz geçen her an hayatımızın kalitesini eksiltirmiş… Dipnot (1) Demiryolu veya trene benzemetye çalışılsa boynuza benzer bir tutum takınılmış olurdu.
Köprü, viyadük ve tasarım
- Advertisment -