Ya sonra?

Hep geçmişten konuştum. Ama gelecek de var. Kentlerin geleceği cazip bir uğraş olmasaydı SimCity oyunu çoluğu-çocuğu, büyüğü-küçüğüyle bu kadar tutmazdı.Tıpkı toplumlar ve insanlar gibi kentlerin geleceği de belirsiz. Yine de kehanet sınırını geçmeden haklarında konuşmak mümkün. Her konuda olduğu gibi bunda da eğilimleri ölçüp biçmek şartıyla, yani “desteği yitirmeden”, İstanbul’da yaklaşık çeyrek yüzyıllık aralıklarla atlayan değişim etaplarının sonraki diliminin (birçok konuda milat olmasına hazırlanılan 100. yıla kadar) kentsel değişime ilişkin yön ve temalarını kestirmeye çalışırsak… Önce kötü haber; gerek 3.köprü ve çevreyolunun çekme, gerekse de ikincinin itme kuvvetiyle İstanbul’un hem Avrupa hem de Asya yakalarından Kuzeyindeki yeşil banda doğru yayılacağı iki bakımdan da doğrulanıyor. Hem ikinci ve ilkinin birleşik etkisi tam da böyle olduğu ve bu arada bunu engelleyecek herhangi bir köklü sosyal ve siyasi değişim olmadığı için, hem de böyle bir eğilim önceki çeyrek yüzyılda zaten başladığı ve otoyol kavşaklarında odaklanan yoğunlaşma noktaları sıçrama tahtası yapılarak Kuzeye doğru sıçramalarla zaten gerçekleşmeye başladığı için. İstanbul’un hayrına olmayacak bu eğilimin süreceğini öngörmek mümkün. 90’lardan beri yaklaşık çeyrek yüzyıldır Avrupa yakasında Levent ve Maslak, Asya’da da Ümraniye ve Kavacık kavşakları üzerinden gelen itme güçüyle iskan bölgelerinin Kuzeye doğru hareketlendiği görülüyor. 2.çevreyolunun bu itme kuvvetine yapılacak üçüncünün de çekme kuvveti eklendiğinde, yeni çevreyolunun kritik kavşaklarında oluşacak alt-merkezlerin, ikincideki Kavacık’ın Beykoz’u, Ümraniye’nin de Çekmeköy’ü tetiklediği gibi yeni iskân yoğunlaşmalarına yol açması beklenebilir. Özellikle de İstanbul’un bugüne kadar mesire alanı dışında  pek kullanmadığı Karadeniz kıyılarının cazibesi de eklendiğinde çeyrek yüzyıl “imar şart” yazısında anlattığım şimdiki çeyreğin hikâyesi benzerinin bu kez de Kuzey bandı için gerçekleşebileceğini kestirmek zor olmasa gerek. Ama eğer öyle olursa bu hikâyenin içinde maalesef hava-durumu konularının daha çok geçeceği de artık belli oldu. Çünkü daha şimdiden ciddi hasar görmüş Kuzey bandı, bu muhtemel gelişmelerle, sonuçları günlük hayatta bile hissedilebilecek işlev kayıplarına (cereyan ve hava temizliği) uğrayabilecek. Bu iklim konusu maalesef küresel gündemle de örtüşeceğe benziyor…  

Neyse ki bazı iç açıcı beklentiler de yok değil, örneğin sahildeki Boğaz köyleri; Levent-Ulus-Etiler ve A.Hisar-Kavacık sırt yollarıyla Boğaz’ın sahilinden sırtlarına taşınmış sirkülasyon hatları yukarıların canlılığını pekiştirirken, aşağıdaki yalı köylerini de cansızlaştırmıştı ki, Boğaz’ın bu ceplerinden mahrum kalmak İstanbul’un önemli mekânsal derinliklerinden birinin de kaybı anlamına geliyordu. Örneğin Ulus ile ara kesitindeki yamaçlarına bir ara kısmi bir nüfusu çekmiş olan; Boğaz’ın önemli nirengilerinden Arnavutköy içteki mahalli canlılığını tedricen yitirmenin yanı sıra sahilinin canlılığını da Tarabya artığı birkaç lokantaya emanet etmiş durumda. Ortaköy’ün 80’lerin talihsiz bir yılbaşı gecesi başlayan dışa açılması bu açılımın aşırı merkezileşerek Beyoğlu yakası genç nüfusunun tamamının yalı mekânı haline gelmesi diğer Boğaz köylerinin ıssızlığını pekiştirdi. Kuzguncuk’u taşıyan aydınların da sahilin bir yerini daha kaldıracak mecali yok gibi. Çengelköy ve Kandilli ile Kuruçeşme’de son 10 yılda görülen kıpırdanmaya Boğaz’ın diğer eski köylerinde de tanık olunup, bugünün gençliğine hatıra bırakacak kamusallıklar oluşabilir. Tabii en aşırı, beter örneği Bodrum’da yaşanmış kuru-gürültüye dönüşmeden gerçekleşme garantisi de olamaz bu eğilimin. Sadece Boğaz kıyıları da değil; Bakırköy, Yeşilköy, Moda, Fenerbahçe, Caddebostan, Bostancı gibi Marmara kıyılarının da yeniden keşfi söz konusu olabilir. Son dönemin Maltepe sahili taze bir soluk anlamına gelebilir buralar için. Haliç’deki yenilenme projeleri oradaki sahil yerleşmelerinde benzeri etkiyi yaratır mı? Beklentiyi mevcut sakinleri hasımlaştırarak başlamış işlerden çıkacak hayırla kısıtlamak kaydıyla belki? Kuruceşme’nin tüm üst sınıfların taşkınlık yerine dönüşme eğilimi de GS adasının devreye girmesi ve birkaç sükunet içindeki lokantanın da etkisiyle yatışmış gözüküyor.

Levent-Maslak-Büyükdere sırtının Boğaz yamacı ve sahiline taşıyabileceği canlılığın simetriğini de karşı tarafı Kağıthane yamaçlarına ve tabanına taşıması da muhtemel: Tabii yamaçlar açısından sorun yok, hatta avantaj var da vadi tabanında Levent-Maslak’tan sarkıp tabana sıçramış iş merkezine yatkın yoğunlaşma eğilimi, buradaki Kağıthane yazımda anlattığım, her bakımdan mükemmelen İstanbul’un kent parkı olma imkânının daha ihtimal haline bile gelemeden yok olup gitmesi anlamına gelecektir. Ki, yine buraya yazdığım Arkeoloji parkıyla birlikte bu kent parkının da müjdesi, bundan böyle kendi iktidar oyunlarıyla oyalanmak yerine, İstanbul’un ve İstanbullular’ın sorunlarıyla uğraşmayı iş edinecek bir iktidarın da müjdesi olurdu.(1) Böyle içten bir moral yenilenme, son çeyrek yüzyılda kürenin moda ilgi odakları arasına girmiş İstanbul’un, bir de içten patlamayla Bizans’ın kuruluş ve Osmanlı’nın fetih ertesi parlak zamanlarını bile yeniden akla getirecek bir hayal alemine kadar sürükleyebilirdi bizleri. Evet, “atla deve değil!” lafını hatırlayarak metropolün müzminleşmiş sorunlarını değil yaşamak, konuşmaktan bile artık ziyadesiyle yorulmuş olsak da, tamamlanmış bir entegre raylı sisteme eklenecek bu iki parkla İstanbul; gerçekten de yaşamaktan sürekli şikâyet edeceğimize şükrettiğimiz bir şehir haline gelirdi. En azından halen hayatta olan ve yakında doğacak kuşaklar da, yüzlerce yıllık atalarının hayal artıklarından kalma umut borçlarının kefaretini ödemeye yetmezdi kuşkusuz ama, yakınmaktan değil, şükretmekten bıkmanın nasıl bir şey olduğunu en sonunda nihayet tadıp anlamış olurlardı. Evet fizibilitesi, maliye ve finans profesyonellerinin harcı, ama eminim haydi köprü ve 3.çevreyolu ile Zihni Sinir kanalı projesi bir yana, şu konuşup durduğumuz üç-beş mixed use (karma program) “AVM+rezidans+ofis” projesinin toplam bütçesiyle hatta, yine üçü-beşi geçmeyen otoyol viyadüğü bütçesiyle bile, bu iki parkı  gerçekleştirmek mümkün olurdu. Demek ki daha da eski deyimiyle, umudun arkasında olduğu Kaf dağı fiziki/doğal bir engel değilmiş de düpedüz Türkiye’nin iktidar yapısının değişmeyen temeli iktidar bloğundaymış. Daha önce de yazdığım gibi aynı anda hem Londra hem Roma oluvermek gerçek olamayacak kadar yakındaki bir uzanma mesafesinde duruyormuş meğer. Yani, kaynakların kullanımına adı açıkça telaffuz bile edilemeyecek irrasyonel hırsların mı yoksa İstanbul’un sakinlerinden ulusal ve küresel ölçekli kullanıcılarının aleni kadar mahrem, kamusal kadar da özel olabilen rasyonel ihtiyaçlarının mı belirleyici olacağının yanıtındaymış. Evet, onyıllardır erteleyip durduğumuz hayaller ve umutlar bu kadar da ucuz ve imkânlarımız dahilindeymiş meğer gerçekte. Devrim değil, makul ölçülerde müzakere ve iletişimle desteklenmiş bir hesap-kitap işiymiş eninde-sonunda: Devlet maliyesi hesaplarıyla, sermaye finansı hesaplarını ucuca ekleyip sonuç alabilecek Şerif Sayın ve Hilmi Güvenal kafa kafaya verseler Erdoğan Turgut misali bir inşaat profesyonelinin de desteğiyle, kapsamlıca bir fizibilite dosyalık işten fazlası değilmiş. Tabii onların kendi kendilerinin kararıyla değil de sonucunu siyasi ve ekonomik iktidar bloku kadar sosyal müzakere mutabakatının muhatabı sınıf ve tabakaların da, yani devlet ve de sermayenin yanı sıra geniş emekçi ve tüketici sınıflarıyla onların sivil ve siyasi örgütlerinin de dikkat kesilip can kulağıyla dinlemeye hazır olduğu bir ortamda çalışmaları kaydıyla. Yani mali, finansal ve inşai derinliklere haiz rasyonel bir teknik projeden ancak siyasi ve iktisadi statüko kadar kitlesel sosyal desteği de ardına almış bir toplum yararlanabilir. Yoksa her zamanki gibi proje içeriksiz; içerik de projesiz kalır. Projeyle ekonomik siyasal sosyal gerçekliğin buluşması ise yazının en başındaki jenerik resim olarak kullandığım manzaranın, coşkunun gösterisi olarak değil de kollektif hakikati yani kendisi olarak yaşanması anlamına gelir ki, sosyal devrim de zaten buna benzer bir şey olsa gerek… Öyle ya metropoller ille de hep Blade-Runner (bıçak-sırtı) misali Los Angelik distopya hayal ettirecek değil ya? Bakarsınız şu bizim kir-pas içindeki yorgun-argın İstanbul da bunca zaman sonra müşkülpesent dostumuz Günkut Akın ile cevval dostumuz Bülent Somay’ı birarada tatmin edecek kıyı-köşe-bucağa sıkışmış, bir sosyal ütopya hayalini canlandırıp diri tutuvermiş.

Tevatürü bir vesileyle daha anmıştım: Matematik imtihanındaki tek kelimelik “why?”(neden?) sorusundan yegâne geçer notu yine tek atışlık bir yanıt almış, “why not?” (neden olmasın?)…

Bu nasıl iyi haberdir ki, umutlanmayı Büyükdere’nin Boğaz yamacından Kağıthane yamacına taşımaya hazırlanırken yazının sonunu getirdi bile… İş iyimserliğe gelince olması muhtemellere odaklanamayıp, olsa ne iyi olacaklara dayandık… Hayallerin gerçekleşmesinin fiziki ve ekonomik kolaylığıyla da yüzyüze gelip (alt tarafı birkaç AVM ile birkaç otoyol viyadüğü karşılığı) sosyal desteği de satır aralarından “elde var!” ile geçiştirince, başka konulara girme fırsatı bulamadan yazıyı bitirmiş oldum. Ama ötelenmiş olsalar da hâlâ yerim var. Ne de olsa yer/vuruş sınırıyla gazetede değil, sınırsızlığıyla sanal ortamdayım. Ve hayatımda ilk kez, yazdığım bir metin böyle önceden kurulmamış biçimde ve adeta kendi seyrini çizerek aniden bitiverdi. Orta yerinde yazı biter mi? “Neden olmasın?”lara fazla dalınınca bitiyormuş demek. Çoook uzun zamandır kalkışmamanın acemiliği herhalde…

İstanbul’un muhayyel parklarının olabilirliğini de geçtikten sonra kendisine ve muhtemel çeyrek yüzyıllık yakın geleceğine dönersek…  Hep genleşme ve sıçrama eğilimlerinden ibaret olacak değil ya, Boğaz köylerinden beklenti misali zaten imar edilmiş mamur bölgelerde de değişiklik olacak elbet. Bunlardan birinin de geçen seferki “İmar şart” metnimin zaman aralığı içinde. Yani Levent-Ulus-Etiler iskânının göze girme süreci içinde, önceki gözdeler Cihangir ve Teşvikiye’nin de canlanıp yeniden itibar kazanmasının benzerinin Levent-Ulus-Etiler için de geçerli olması muhtemel gelişmelerden. Tabii bu arada rönesansını yaşamış Galata-Pera canlanması da gerilemeden. Demek üç kuşağın üstüste binerek birarada yeniden yeşermesi muhtemel. Kuzey bandına meyleden iskân alanları her iki taraftan Boğaz’ın sırt çizgilerinden beslenerek canlanmış yamaçları ile başta Haliç dönemeci olmak üzere Boğaz ve Marmara kıyıları ve yine bu kıyıları berilerindeki yamaçlara doğru derinleştiren eski köy peyzajları. Öyle ki, geriye neredeyse sadece Tarihi Yarımada’yı sırttan kateden Fevzi Paşa aksıyla Marmara tarafı tabanı Vatan-Millet caddeleri arası, yani kendilerini Zeytinburnu, Taşlıtarla gibi erken gecekondu semtleri kadar sur dışının banliyö yerleşmeleriyle de aynı zincirin halkalarına dönüştüren 60-70’lerin kendine has raconuyla, minibus kültürüyle, karadan dışa açılmış Aksaray-Fatih-Edirnekapı hattı kalıyor. Evet 19.yüzyılda vapurların denizden yaptığını 100 yıl sonra karadan yapıp ortaklığı içe dönüklük olan farklı sınıf ve kent kuşaklarının yerleşmelerini karadan birbirine bağlayan özgün İstanbul vernaküleri minibüs kültürü Tarihi Yarımada ile yetinmeyip Asya yakasında da benzeri rolü oynayacak ve bu kez de kendi adıyla minibus yolu diye anılacak yol üzerinden Kadıköy banliyölerinin sınıf farkına da denk düşen deniz ve kara tarafı yerleşmelerini Maltepe ve Pendik’e kadar birbirlerine açacaktı. Yanı sıra tıpkı eski yarımadadaki gibi Kadıköy ve Üsküdar’ı da terminale dönüştürerek Ümraniye’den Maltepe’ye kadar yayılmış gecekondu yerleşmeleri de yine bu yolculuktan öte kalıcı yaşama biçimine de dönüşmüş kendine has alt-kültür aracılığıyla bu alt-merkezler üzerinden zamanın kentine entegre oluyorlardı. Taksim ve Beşiktaş terminallerinden ve Barbaros-Büyükdere hattı üzerinden Kağıthane yamacı gecekonduları ve küçük sanayi yerleşmelerini Boğaz köylerine bağlamakla da Beyoğlu yakasında benzeri bir işlevi yüklenmiş oluyor. Entegre raylı sistem bu Türkiye’ye özgü enformel inisiyatifi, daha şimdiden nostaljiye dönüştürmeye başladı bile. Oysa bir İstanbul müzesinin 60-70 aralığı bölümündeki önemli objelerden biri herhalde içindeki parlak ışıkları, müziği, muavinin kendine has müşteri toplama dili ve orta sehpasına dönüşmüş motor kapağı, vites koluna asılı tespihleri ile direksiyonu kaplayan renkli pelüşüyle bu minibüslerden biri olurdu. Yeniden kentin mevcut imarlı alanlarındaki muhtemel değişikliklere dönersek: Bunlar Zorlu misali gözönünde olup dikkat çektiklerinden kamuoyunun da en çok ilgisini çekip konu haline getirdiği gelişmeler oluyorlar. Geçtiğimiz dönemde konu olmasına rağmen sonu getirilememiş en cazip ve kapasiteli merkezi atıl alan Haydarpaşa konteyner terminali olacağa benzer. Tam Boğaz’ın başlangıcı da olan merkezi konumuyla bu iri kıyı bandı, ardındaki Haydarpaşa garının akıbeti dolayısıyla gündeme taşındı en çok. Oysa Kadıköy-Haydarpaşa arası yeni entegre raylı sistemin Asya tarafındaki en önemli terminali haline gelmekte olduğundan garın olduğu konum ve şekilde kalmasının ne kadar mümkün olacağı meçhul. Garın konteyner terminali olarak devam eden sahil bandı ise, İstanbul’un spekülatif gelişmeye en açık yeri gibi durmaktadır. Hatta Beyoğlu yakasında, dolayısıyla da gözönünde olduğundan daha çok gündeme gelmiş Karaköy-Tophane rıhtımından hem daha boş hem de daha iri bir dilimdir ve kapasitesi kadar tehlikesi de buradadır. 

Tam Boğaz’ın başlangıcında, Sarayburnu’nun karşısındaki konumu ve büyüklüğüyle İstanbul’un o dillere destan denizden algısını köklü ve geri dönülmez şekilde değiştirebilecektir. Ortaçağ’ın erken zamanlarından beri seyyahlar İstanbul’un esas cazibesinin Marmara’dan gelip Sarayburnu’nu dönerkenki silüeti olduğunu tekrarlamıştır. Çağımızda da iki kente denizden gelmek gerektiği söylenmektedir ki bunlar İstanbul ve New York’dur. Bunlara Venedik de eklenmeli bence. Ama o rıhtıma buraya resmini koyduğuma benzer bir projenin uygulanması halinde İstanbul’un deniz yaklaşımını ve Marmara-Boğaz-Haliç ile birlikte üç yakasının da kesiştiği o en kritik ve büyük İstanbul’un da coğrafi ağırlık merkezi noktası (yani tam ortası/göbeği) niteliğindeki kavşağını domine edeceğinden mesela Zorlu’dan çok daha radikal ve geri dönüşsüz bir hasarlı etki bırakılmış olacaktır. Oysa Kadıköy-Haydarpaşa arasındaki genişçe bir alana Asya yakasının başlıca raylı sistem terminal tesislerinden biri planlanıyor. Bu terminalle ve mevcut gar binasıyla yerinde ve kullanışlı ilişkiler içinde olacak ve mesela Barcelona’nın Forum bölgesi türü yaratıcı kıyı düzenlemelerinden de ilham almış, kamusal kullanıma elverişli yumuşak bir sahil bandı proje ve uygulaması, buraya nasıl ve ne yoğunlukta bina yapsak ya da nasıl binalara ve ne yoğunlukta izin versek tuzaklarından da koruyacaktır. İstanbul’a bu sefer de buradan verilmesi muhtemel hasarı önleyecek başlangıç sorusu “Buraya[yı] ne yapsak?” sorusu olurdu ki, o takdirde bu durum zaten muhtemelen bir kez daha farkedilecektir; bina yapmadan da proje yapılabiliyor. Buna “peyzaj” deniyor artık. Bu sözcük bitki odaklı içeriğinden sıyrılalı çok oldu. Hatta içinde bina olan konuların bile adı olabiliyor. Kır olduğu gibi kent, doğal olduğu gibi örneğin sanayi peyzajı benzeri yapılı çevre peyzajları da mümkün artık. O zaman bu yeni çeyreğin eşiğinde dikkatimizi en çok nereye vereceğimiz ve nasıl bir çerçeveden bakmamız gerektiği çıkıyor ortaya. Ama önce şu dikkat dağıtmaktan başka işe yaramayan gar takıntısından da kurtulmalıyız. Çünkü şimdiden belli ki gar bu yeni peyzajın en nadide parçası olacaktır. Ve ayırdedici misyonu olan kitlesel sirkülasyonu şekillendirme işlevini yitireceği çoktan belli. Bir gar binasının en önemli konusu sürecin başlıca aktörlerinden olacağı aşikâr demiryolu personeli ofislerinin içinde ne ölçüde bulunacağı olmayacaktır. Önemli olan konuya İstanbul ölçeği ve tarihi perspektifiyle bakılmasıdır.

Dolayısıyla buraya[yı] şöyle veya böyle yaparken aceleye getirmeyip gar bu bağlam içinde nasıl ve ne tür bir kullanımı üstlensin sorusunda ve yerinde bir cevabında ısrarlı olmak gerekiyor. 

Tabii ki bu bıçağın sırtlarında oynarken en önemli aracımız bugün hâlâ tasarım dünyasının en tecrübeli ve birikimli kültür hafızasıyla mimarlık olacak. Bakmayın Zorlu vakasında çaresiz kalıp geri çekilmek zorunda kalmasına, anlatmaya çalıştım, (2) orada hep tekrarlanamayacak çok özel şartların benim tragedya diye adlandırdığım özel bağlamlar içinde biraraya gelmesi söz konusuydu. Yakın geçmişiyle ilgili hafızasına bu tecrübeyi de katmış bir mimarlık, bu meselenin de altından zorlanmadan kalkar. Yeter ki aceleye getirilmesin, muhakemeye ve salim kafaya şans tanınsın… 

Tophane-Galata rıhtımı bu ölçüde boş olmadığı için bu kadar tehlikeli değil ve zaten orası için diğer taraf gibi ürkütücü tablolar çizen projeler de dolaşmadı ortalıkta. Ama dikkati şu Zeytinburnu sahilinden de kurtarmak lazım. Sınıfın/takımın uzununun arkadan boyunu göstermesi misali Haliç’e düşürebileceği gölge Haydarpaşa’da olabileceklerin yanında çocuk oyuncağı bile değil, bebek biberonu gibi kalır. Dikkat dağınıklığı bu konuda da çağın en önemli sorunu… Galata-Tophane rıhtımını bekleyen gelişmenin ise şimdiye kadar kamuoyuna yansıyan proje imajlarından da anlaşılacağı gibi öyle Zorlu veya Haydarpaşa türü İstanbul’un sınırlarını zorlayıp sabır taşıracak özellikleri yok. Galata’nın parçalı dokusuyla usulca temasa geçen hamleler söz konusu orada. Haliç koyuna girersek, orada zaten ne olacaksa oldu. Sadece tersaneler kaldı, tersane projesiyle birlikte Tepebaşı-Şişhane yoğunluğunun Kasımpaşa’ya doğru inmesi beklenebilir. Şişhane kavşağına Murat Şanal’ın projesiyle inşa edilen otopark “peyzaj” ile kastettiğimin yerinde bir örneği. Yeryüzünün üzerine bir kütle konarak yapılmış müdahaleden çok kabuğuna yapılan müdahale ile bazı kentsel ihtiyaçlarla içiçe geçirmiş oluyor. Tabii bu söylenenden yeryüzüne konacak kütlelerden her durumda kaçınmak gerektiği sonucu çıkmamalı. Görmeye can attığımız pek çok yere özelliğini kazandıranın genellikle bu nitelikteki binalar olduğunu da unutmamak gerekir. İşte karşıdaki Ayasofya ve Topkapı kompleksi, o tepe onlarsız ne kadar alelade olurdu. Üstelik bu yapılar sadece o tepenin değil, İstanbul’un çekim gücünü artırmaktadır. Geçen hafta söylediğim gibi “İmar şarttır” ve bina, inşa etmenin en eski ve kültür iletken enstrümanıdır. Yani Haydarpaşa’ya proje yapılıyor denince hemen irkilmek zorunda değiliz. Evet çok kötü anılarımız, hatta travmalarımız var ama yerinde müdahaleler İstanbul’un o en can alıcı kavşağına, dolayısıyla da silüetine ciddi katkı anlamına gelecektir. Bir de Sirkeci rıhtımı var; Sarayburnu’ndan başlayıp Unkapanı’na doğru giderken, Galata köprüsüyle karşıya Karaköy’e sıçrayan rıhtım bandı. Orası kullanılmayan bir yer değil kentsel kullanımınla bütünleşmiş canlı bir kamu alanı. Problemi şekilsizliğinde ve akıcılıktan yoksunluğunda. Yine bizim master stüdyosunda Murat Tabanlıoğlu atölyesinde yapılan çalışmalar burasının ne kadar kullanılmamış kapasite barındırdığını sergilemişti. Mesele oralara yapılacak binaların rakamsal büyüklüğü olarak değil de oradaki kitlesel hareketliliğin uygun, akıcı ve kentsel deneyimi teşvik eden bir şekil alması olarak tanımlanmasında. Yani Zorlu vakasında da söylemeye çalıştığım gibi problemin tanımında. Zaten bir inşai girişimin ve mimari projenin kaderi de öncelikle o problem tanımı sırasında belirleniyor ki buna da sorunsal (problematik) diyoruz. Evet verilen yanıttan çok sorulan soru belirliyor pek çok şey gibi mimarlığın ve kentin çehresini de. Peki Sirkeci Karaköy böyle de Üsküdar ve Kadıköy farklı mı? Aynı şekilsizliğin lineer değil de leke şeklinde yayılmışları da oraların karakteri zaten, rıhtımların çoğu ölçek farkıyla aynı durumda. Ortaköy ve Çengelköy, hatta Samatya rıhtımları kullanışlılık ve canlılığı iyi taşıyıp hatta teşvik etme kapasitesinin örnekleri olabilir. Sahiller kadar, cazip olduğu kadar tehlikeli de olabilen diğer yerler de tepeler. Neyse Levent-Maslak hattı yükünü tuttu da yeni tehditlerden kurtulduk. Bir iyi örnek eski küçük saray sonra lise olan Kandilli. İstanbul’un yemek yemesi ve vakit geçirmesi en güzel lokantası oldu bana kalırsa ama her kapasiteli yerin lokanta veya otel olma mecburiyeti de yok. Bazen yerindelik kriterini karşılamanın ideali de olabiliyor o kadar… Sanırım moral içeriği bakımından sonunu çoktan geçmiş olduğum yazının fiziki sonuna da geliyorum. Özetle, Karadeniz’den Marmara-Boğaz-Haliç kavşağına kadar bol bol sahil konuşacağız gibi duruyor gelecek çeyrek yüzyılda. Bir de şu müzmin konu deniz ulaşımı etkinleşse iyice hakkı verilecek şu şehrin. İDO’nun deniz taxi uygulaması ne de güzel kanıtladı yaratıcılığın sonu olmadığını. Metrobüs gibi kitlesel değil belki, ama kullanışlı bir alternatif olarak akılda ve cep telefonlarında bulunması hayatın konfor potansiyelini artırıyor. Mesafe, köprü, trafiği, son vasıta tarifesi gibi metropol açmazlarına karşı etkin bir ilaç oldu. Akıl edenin aklına sağlık. İlginç yan etkileri de olabiliyor. 3-5 kişi, Kanlıca’dan Emirgan’a altındaki arabayla ve üzerindeki köprüden ne kadar zamanda varılacağını hesaplayana kadar bir balıkçı motoruyla ve 5-10 TL’ye geçivermek mümkün ve de konforlu. İstanbul’un en çok nefes tüketilen sorunu köprü trafiğine feyk atmanın hazzı da cabası…  

Özellikle Kuzey bandına yayılma bahsinde belirleyici olacak önemli bir konu da büyük ve gözönü projelerinden çok hayatın içine sinmiş ve farkedilip üzerinde durulmadan geçip gidilen sıradan yapılı çevre üretiminde mimarlığa ne kadar iş düşeceği belki de diğerinden daha bile belirleyici bir konu. Bizler üniversitede 80’lerden itibaren özellikle de çoklu konut üretimini konu etmeye başladığımızda yapılı çevre üretimine en kalıcı hasarları verip müdahaleye karşı bir de bariyer oluşturan meşin gibi dayanıklı bir alt-kültürün de zemini olan bu konu daha mimarların masalarına konmuş bir iş haline gelmemişti. Metropolün toplam yapılı çevre hacmi içinde en ciddi yeri kaplayan bu ikamet eksenli yerleşme programı, inşaat süreçlerinde hasbelkader rol almış aktörlerin tesadüfi ve amatörce edinilmiş alışkanlıklarıyla üretiliyordu. 90’lar dönüm noktası oldu ve özellikle de Zekeriyaköy-Göktürk, Çekmeköy gibi yeni burjuva iskân bölgelerinde mimari büro eleğinden geçmiş, mimar masası görmüş projelerle yapılmış kent peyzajları belirmeye başladı. Maltepe’nin Karadeniz tarafında yeni oluşan peyzajlar, farklı üretim biçimi ve farklı aktörlerin inisiyatifiyle üretilen yapılı çevre peyzajlarının birarada sergilenmesi bakımından ders çıkarılacak örneklerle dolu bir bölge. Örnek olsun diye, birkaç imaj koyuyorum:

Mimarlık formasyonundan ne ölçüde yararlanılacağının kararı üreticisi ve tüketicisiyle inşaat sektöründe ve orada biraraya gelen aktörlerin inisiyatifinde olacak. Mimarlık bağnazlığı değil ama sanırım 90 sonrası deneyimi gösterdi ki projelere mimarlığın katkısı (3) şirketlere ekonomi, kullanıcılara ekonomi ve kullanışlılık, kamuya da derli-toplu yaşam çevresi bakımlarından epeyce faydayla geri dönüyor. TOKİ maalesef bu konunun en tutucu aktörlerinden biri. Israrla bildiği ve hepimize ezberlettiği blokları oraya-buraya serpiştirmeye devam ediyor. Gördüğü sosyal direnç bile pragmatik nedenlerle dahi olsa çare olarak mimarlığı aklına getirmiyor. Halbuki modern mimarlığın önceki dönemlere göre en fazla deneyim biriktirdiği alan bu sıradan çevrelerin yeniden-üretiminde disipline olup çevreyi aleladenin başıboşluğundan kurtarmak. Modern dünyadamimarlığın dikkati, saraylar ve anıtsal dini yapılar yerine ortalamanın iskân bölgelerinde toplanmış. Dolayısıyla, hakkı verilerek yeniden-üretilmiş bir mimarlığın bu Kuzey bandının gelişiminde ne ölçüde etkin olacağı da İstanbul’u bekleyen en  önemli konulardan biri…Adını tam telaffuz etmediğimiz bir bölge de Avrupa yakasının Kuzeybatısının yeni ilçesi Arnavutköy. İskânın yanı sıra alt-merkezlerin yeniden dağılımında da gündemde olacak gibi… 

Kentin yakın vadede sıçrayıp genişlemesinden bahis açılınca devlet destekli bir eğilim de 2.Çevreyolu TEM’in doğu ucu Ataşehir’deki yoğunlaşma. Bir yandan 80’lerde başlamış yeni iskân bölgelerinin oluşması süreci yoğunlaşırken diğer yandan özellikle devlet projesi olarak finans merkezi oluşturma yönelimleri orada Maslak’tan farkı sıkışmayıp genişce bir alana yayılmak olan yeni bir ofis stoğu oluşmasına neden oluyor. Bu eğilim önümüzdeki dönemde Beyoğlu yakasına karşıt ikinci bir çekim alanı oluşmasını güçlendirecek gibi durmaktadır. Her ne kadar tüm finans işlem ve ilişkilerinin rakamlara indirgenerek sanallaşma yoluyla küresel ölçekte birbirine bağlandığı bir dünyada yerel ölçekte mekânsal sıkışma ve yoğunlaşmanın anlamı sorgulanması gerekse de devletin ısrarla bankalarını ve finans kurumlarını İstanbul’un Doğu ucunda toplamaya çalışması ve diğer bankaların da bu rüzgâra kapılmaları bir vaka olarak İstanbul’un gündeminde durmaktaya devam edecek. Bir de Taksim geliyor akla tabii hâlâ. Evet bir yandan kapandı o konu tabii artık, öyle bir yer kalmadı maalesef. Ve de belki bu sonraki çeyreği bütün ötekilerden ayıracak temel konu olacak. İki yüzyıllık modernleşme tarihinin kollektif hafızada bıraktığı en derin izlerini taşıyan bu yer artık yok. Henüz doğmuş ve bundan sonra doğacak kuşaklar Taksim diye bir yer olduğunu okumuş, duymuş ama deneyimlememiş olacaklar. Bitiş süreciyle birlikte düşünüldüğünde nasıl bir efsaneye dönüşeceğini hayal etmek zor değil. Sadece 1 Mayıs ve Gezi değil, bir kez dahi oradan geçmemiş, görmemiş olmanın nasıl bir şey olacağını ise tahayyül bile edemeyiz, çünkü birkaç çeyreği birden içinde yaşayarak sindirmiş kuşaklar olarak, orayı hiç tanımamanın boşluğu muhakkak ki Taksim’in o şekilsiz boşluğundan daha derin ve geniş olacak. 19. yüzyılın Direklerarası gibi uzaklarda/gerilerde kalmış bir Taksim gerçekten de zihin yapılarımızı en temelden etkileyecek şeylerden olacak. Buradaki “Tepeden tırnağa Taksim” yazımı o gelecek günlerin muhayyel boşluğundan geriye doğru sararak yazdığımı şimdi anlıyorum. Sadece işçi sınıfının değil, İstanbul’un her türlü sınıf ve tabakasının en çok hatıra biriktirdiği en ciddi kollektif hafıza mekânı artık olmayacak. Ama gündeme almaya zorlanacağımız konuları da kalmadı değil. Mesela AKM, başbakan fevrileştiği