Şehirlerde ulaşım sistemlerinin kesiştiği kamusal alanlar için kullanılıyor. “Transfer merkezleri” şehirlerde metro, otobüs, vapur gibi ulaşım sistemlerinin buluştukları, birbirleriyle ilişki içinde oldukları düğüm noktaları. İskele, istasyon, durak gibi tek değil, farklı ulaşım sistemlerinin kesiştiği, bunlar arasında bağlar kuran mekanlara “transfer merkezleri” deniyor.
Bu kavramın epey bir geçmişi de var. Toplu taşıma sistemleri ve tarifeli seferlerin icadı ile 19. yüzyıldan itibaren şehirlerde transfer merkezleri oluşuyor. Örneğin İstanbul’da Karaköy ve Eminönü tramvayların, vapurların, özel araçların buluştuğu yer.
Bu kavramla daha sık karşılaşmamızın nedeni ise İstanbul’un Kabataş, Üsküdar, Yenikapı, Taksim, Kadıköy meydanları gibi yerlerinde uygulanan yeni projeler.
Çok yönlü kararlar, yapılar, ilişkiler, öncelikler ile ilişkili olan bu alanları şehircilik deneyimleri açısından kamu zekasının geliştirildiği yerler olarak görmek mümkün gibi geliyor bana.
Bunlar modern kamu hizmetlerinin ilk aşamasındaki yönetim pratiklerinin, geçmişteki seksiyonlaşmış-kurumsallaşmış kamu zekasının dönüşmesini, yenilenmesini gerektiren getiren müşterek mekanlar. Şehirdeki hareketliliğe, yer değiştirmeye, seçmeye, dahil olmaya imkan verdikleri kadar, yenilikçi yönetim deneyimlerine kesişimselliği ortaya koyan istisnai düğüm noktaları.
Bu yeni mekanlar şehirdeki kamu zekasının geliştirilmesi için fırsatlar da yaratabiliyor. İşbirliği ve yaratıcılığın, yenilikçi şehircilik deneyimlerinin, yönetimsellik biçimlerinin geliştirilme alanları –laboratuarları diyeyim- olmaları da mümkün, tersi de. Fırsatların heba edildiği, işbilmezliğin, eziyetin, israfın, kargaşanın ortaya konduğu yerler halini de alabiliyorlar.
Bu nedenle onların şehirlere can veren, kamusal hayatını zenginleştiren yerler olduklarını düşünmek de mümkün. Ya da tersine zarar veren yerler olduklarını da. İyileşmeyen, kapanmayan, kanayan yaralar gibi olduklarını da.
Kabataş’ta bir türlü bitmeyen eziyet
Sizinkini bilmem ama benim hayatımdan on beş sene çaldı, Kabataş projesi.
Aşağı yukarı her gün egzost kokuları içinde daracık kaldırımlardan yürümek zorunda kaldım.
Yağmurda, karda, güneşte. Elimde yüklerle 15 sene boyunca fünikülerden çıkıp, yarım kilometre uzaktaki iskeleye ulaşmak için çabaladım. Bir keresinde vapuru yakalamak için koşarken kaydım düştüm ve en az bir ay acılar içinde, koltuk değneği ile ulaşmaya çalıştım. Vapurları kaçırdım, saatlerce beklemek zorunda kaldım.
Bu mekanda olan bitenler yüzünden yıllarca eziyet çektim, bittiği söylendiği aşamadan sonra da çekiyorum.
Eski haliyle, çok kısa mesafede vapur, deniz otobüsü, tramvay, dolmuş-taksi ve sonra eklenen füniküler arasında aktarma yapmak mümkündü.
Bugün açıkta, karda kışta, güneşte uzun bir yolu yürümek gerekiyor.
İstanbul’un en güzel manzaralarından birine sahip kıyıya sağır cepheli, iki katlı, taşıyıcıları sorunlu devasa bir yapı yerleştirildi. Geçmişteki gibi bekleme salonlarından ibaret olan küçük yapılar yerine bu devasa yapıya neden gerek duyulduğu, neden bu kadar yüksek yapıldığını kimse bilmiyor.
Geçmişte bu eşsiz manzaralı deniz kıyısında oturmak, çay-kahve içmek mümkünken bugün o da yok. Denizi görmek için ancak yapının üstüne çıkmanız gerekiyor.
Büyükşehir Belediyesi tarafından 2018 yılında tamamlanacağı ilan edilen, bir dolu üniversitenin içinde yer aldığı bu hatalarla dolu bu proje ve uygulama işleri için ne kadar bütçe öngörüldü?
Çekilen eziyet bir tarafa, bunları bile bilme imkanı yok.
O devasa dolgu alanının ya da platformun ve dalış tünellerinin olduğu projenin tabelasında şehrin en tanınmış üniversitelerinin adları vardı.
Düşünebiliyor musunuz? Dolmabahçe Camii ile Fındıklı Molla Çelebi Camii arasındaki dolgu alanında bir otoyoldakine benzer rampalar, tüneller. Belli ki on yıllarca inşaatı sürecek, trafiği alt üst edecek dolgu alanındaki o gereksiz tünelin, abuk sabuk projenin maliyetini bir duysanız, küçük dilinizi yutarsınız.
Eğer Set Üstü adı verilen yamacın önüne, dolgu alanında o gereksiz dalış tüneli yapılsaydı, Kabataş Transfer Merkezi inşaatı Sütlüce’deki gereksiz tünel gibi belki 25 senede, sonunda müteahhite devredilip, bitirilmeye çalışılırdı.
İBB’nin bu tür ulaşım projeleri acemi bir tesisatçının -siz evde yokken gerçekleştirdiği- uygulamalara benziyor: Kırılmış fayanslar, oraya buraya uzanan plastik borular, hortumlar…
Yönetimlerin hiçbir şey olmamış gibi yapması, bir soruşturma açılmamış olması, bunların hiç bir yerde konuşulmaması tuhaf değil mi?
Şehrin en önemli transfer merkezi, Yenikapı ne halde?
Söylenenlere göre Yenikapı şehrin yeni “transfer merkezi” olacaktı. Marmaray, şehirler arası deniz ulaşımı, metro istasyonları, toplu taşıma sistemleri burada buluşacaktı, değil mi?
Başlangıçta Marmaray ve metro projeleri arasında bir kapı açılması bile düşünülmemişti! Yolcular yukarı çıkıp, yüzlerce metre yürüdükten sonra tekrar aşağı ineceklerdi. Marmaray Yenikapı İstasyonu ile İstanbul’un metro sisteminin omurgasını oluşturan iki önemli hattın başlangıç noktası olan istasyonlar arasında uzun bir mesafe bulunuyordu.
Yolcular bu iki istasyon arasında aynı Kabataş’ta olduğu gibi koşturmakla kalmayıp bir de sıcaklarda ve karda kışta eziyet çekeceklerdi. Projeler arasında bir ilişki yoktu.
Şaşıracaksınız ama dünyanın en büyük Roma limanının ortaya çıktığı arkeolojik alana devasa bir AVM yapılması öngörülüyordu. Projesini de şehrin en köklü üniversitelerinden birinin hocaları yapmıştı, her zaman olduğu gibi bir protokolle! Kazılar öncesinde sanki burada Teodosius limanı olduğu bilinmiyormuş gibi davranılmıştı. Dolgu alandaki tünel kazısı sırasında bir anne ile kızı çökme nedeniyle kayboldu.
Merkezi yönetimle Büyükşehir arasındaki ilişkileri bir kenara koyalım, Büyükşehir içindeki birimlerin dahi birbirlerinden haberleri yoktu.
Ayrıca Büyükşehir Belediyesi arkeolojik kazı alanının üzerine tam kırkbin metrekare taban alanlı bir AVM kondurmayı planlıyordu.
Bağımsız sivil toplumdan kişiler bu AVM projesini durdurmayı başardılar.
2007 yılında başlayan çabalar ile projeler ilişkilendirilmeye, alan bir mikrobölgeleme konusu haline getirilmeye çalışıldı. Avrupa Kültür Başkenti programı ve UNESCO Dünya Mirası Komitesi ile işbirliği içinde.
Ama kim yönetecekti, bu çok taraflı projeyi? Büyükşehir’in şirketi Bimtaş yönetimi üstlendi. Engellemelere, fırsatçılara rağmen bir yönetim planı hazırlığı ile birlikte bir uluslararası yarışma düzenlendi. Ancak kamu adına hazırlık sürecinde yer alıp, kendi ortakları ile yarışmaya girmeyi amaçlayan fırsatçılar tarafından süreç manipüle edildi.
Yarışma ilkeleri ihlal edildi. Yarışma bittiğinde artık projenin bir anlamı kalmamıştı.
Oysa Marmaray, metro omurgası olarak E 5-Kağıthane hattı üzerinden tasarlanabilirdi, böylece bu tarihi peyzaj alanındaki endüstriyel altyapı güncellenerek işlev görebilirdi, Haydarpaşa-Sirkeci istasyonlar, kanyonlar, köprüler vs. Böylece ulaşım maliyetleri düşer, depreme dayanıklı, kaliteli yapı stoğu korunmuş olurdu. Bu da ayrı bir tartışma konusu…
Şehrin bu ulaşım omurgasının ulaşım ihtiyacının en yüksek olduğu noktada yer alması mümkündü. Merkeziyetçilik (İki bakanlık arasındaki rekabet) yüzünden proje şehirselleştirilmedi. Bu kendi başına sorgulanması, araştırılması gereken bir konu. “Yenikapı şehrin en büyük transfer merkezi olacak” deniyordu. Ama bir proje yönetim organı yoktu.
Kim yapacaktı bu çok aktörlü, çok öncelikli projeyi? Ortada özne kalmadı. Güya buraya arkeoloji müzesi yapılacaktı mesela, programda bu vardı. Kim yapacaktı? İstanbul misyon odaklı yapı oluşturma fırsatını kaybetti. Oysa bu şehirselleştirilmesi için çok önemli bir deneyimdi. Kısaca bu çalışma kamu zekasını geliştirmek için kullanılabilirdi. Şehrin kamusal dünyası yeni bir şehircilik deneyimi kazanabilirdi. Yalnızca şehrin tarihini belgelemek için değil, yaratıcı fikir dünyasını, geleceğini oluşturmak için önemli bir fırsat heba edildi.
Dünyanın en heyecan verici arkeolojik keşiflerine sahne olan, yabancı medyanın geniş yer verdiği Yenikapı’nın bugün geldiği hale bir bakın.
Böylesine bir fırsatın, kamu zekasını geliştirmek için istisnai keşifler ve koşullar yaratan bir alanın bu hale gelmiş olmasından dolayı şehrin yaralandığını, acı çektiğini hissediyorum.