İstanbul’da 18 Temmuz sabahı 05.30’da arkadaşları ile Bostancı’da bisiklet süren 51 yaşındaki Doğanay Güzelgün, 3 kez polis noktasından kaçan, 120 kilometre hızla gelen ve içerisinde alkol ve uyuşturucu tespit edilen bir otomobilin çarpması sonucunda hayatını kaybetti. Kazanın ardından otomobil şoförü olay yerinden kaçarak uzaklaştı ve yerine bir başkası teslim oldu. Fakat görgü tanıklarının ifadeleri doğrultusunda teslim olan kişinin cinayete sebep olan şahıs olmadığı anlaşıldı. O gün arabayı alkol ve uyuşturucu etkisinde kullanan ve Doğanay Güzelgün’ün ölümüne sebep olan Temel Ünlü 10 gündür bulunamadı. Güzelgün’ün ailesinin tek isteği, katilin yakalanıp hukuk önünde hesap vermesi.
Bu, oldukça üzücü bir hadise. Fakat ne ilk, ne de son. Gün geçmiyor ki bir bisikletli ölümü haberi daha almayalım. Sadece Doğanay Güzelgün’ün hayatını kaybetmesinden bu yana 5 bisikletli Türkiye’nin farklı bölgelerinde otomobil çarpması sonucunda öldü. Her gün yeni haberler ile bu sayı artıyor.
Peki Türkiye’de bisikletli ölümleri neden bu kadar yüksek ve neden bunun önüne geçilemiyor?
2020 ile 2023 yılları arasında İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nde Sürdürülebilir Ulaşım Projeleri yöneticiliği yapan, şu anda da Yapıdrom isimli bir mikromobilite şirketinde genel müdür yardımcılığı görevinde bulunan, Cyclist Türkiye’de bisiklet üzerine yazılar yazan bisikletli ulaşım aktivisti Tanzer Kantık ile konuştuk.
-İlk önce sizi biraz tanımak ve bisiklet ile olan ilişkinizi öğrenmek isteriz.
Ben iş kariyerim anlamında İstanbul’a gelene kadar İzmir’de endüstriyel tasarımcı olarak çalıştım. Çeşitli firmalarda üç boyutlu tasarımlar yaptım. Bu alanda ulusal tasarım ödüllerine de sahibim aynı zamanda. Bu süreçte İzmir’de yaşarken bir yandan da işe bisikletle gelip gitme gibi bir alışkanlığım vardı. 1987 model bir Peugeot yol yarış bisikleti alıp restore etmiştim. Bisikletle yaklaşık 25 dakikada işten eve, evden işe gidebiliyordum. Türkiye şartları düşünüldüğünde böyle bir lükse sahiptim. Tabii düzenli olarak bisiklete binmeye başlayınca bir şekilde şehirde aslında bisikletli ulaşımla ilgili birtakım sorunlar olduğunu, “bisiklet yolu” diye bir kavram olduğunu ve bisikletli ulaşım literatürünün planlamadan sosyolojiye, ekolojiden psikolojiye aslında çok geniş bir alan olduğunu fark ettim. Bunun farkına varmaya başlayınca tabii İzmir’deki bisiklet kullanan çevrelerle tanışma, gruplarla, topluluklarla bir araya gelme imkânım oldu. Aynı zamanda literatürü tarayıp yoğun okumalara başladım. Gerek toplulukların içinde gerek sosyal medyada bisiklet üzerine yazıp çizmeye başlayınca bu benim biraz kariyerimin önüne geçti.
Öte yandan kendimi bisikletli ulaşım ve yaya haklarıyla da ilgili bir sivil toplum alanında buldum. İzmir’de önce Yaya Derneği’ni kurduk. Orada ilk dönem yönetim kurulu başkan yardımcılığı yaptım. Yaya haklarını savunan, Avrupa Yaya Hakları Bildirisi temelinde yürünebilir şehir kavramlarını öne çıkaran bir sivil toplum kuruluşudur Yaya Derneği. Daha sonra Bisikletli Ulaşım Derneği BİSUDER’i kurduk İzmir’de. Orada da yönetim kurulu başkanlığı yaptım. İzmir’de kent ile ilgili ekolojik hassasiyetleri barındıran, Kültürpark ve Gediz Deltası’ndaki yapılaşmaya karşı çıkan toplumsal örgütlenmelerin içinde aktif olarak yer aldım. Bunlara paralel olarak İzmir’de bir yerel gazetede köşe yazarlığı yapmaktaydım.
Kent, ulaşım, sürdürülebilirlik ve ekoloji üzerine yazan çizen birisi olarak bu sefer belediyelerden, bakanlıklardan çeşitli kuruluşlardan konuşma, seminer vb sunumlar için davetler almaya başladım. Buralarda bisikletli ulaşım hakkında ortaya konulması gereken yaklaşımları ortaya koymaya çalıştım.
2019 yılında pandemiden önce hayat İzmir’de devam ederken ani bir karar ile İstanbul’a taşındım ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nde 3 yıl boyunca Sürdürülebilir Ulaşım Projeleri yöneticiliği yaptım. Bu 3 yılın yarısı İSPARK’ta Paylaşımlı Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü’nde geçti. Ocak ayından beridir mikromobilite alanında faaliyet gösteren YAPIDROM Teknoloji A.Ş.’de strateji, operasyon ve ürün geliştirmeden sorumlu genel müdür yardımcısı olarak çalışmaktayım. Bisikletle olan ilişkimin hikayesi böyle başladı ve devam ediyor.
“Yapılması gereken araçların hızını yavaşlatarak ve yayalaştırma politikalarıyla araçların şehir içindeki hareket alanlarını kısıtlamak”
Doğanay Güzelgün cinayeti büyük bir tepkiye sebep oldu. Ama o günden bu yana, yaklaşık bir haftada beş kişiyi daha bisiklet üzerinde kaybettik Türkiye’de. Ve her gün bu haberleri almaya devam ediyoruz. Bisiklet temelinde soracak olursam, neyi yanlış yapıyoruz? Türkiye’de neden bu ölümler bu kadar fazla? Nerede hata yapılıyor?
Bu sorunun cevabının iki bölümü var aslında. Bunlardan birisi bisikletli ulaşımın kendisine has sorunlarını içeren alandır. Açmak gerekirse yeterli bisiklet ulaşım altyapısının olmaması, yeterli bisiklet park yerlerinin olmaması, bisiklete ulaşılabilirlik gibi sorunları içerir. Fakat benim asıl önemsediğim her zaman merkeze koyduğum tarafı otomobile dayalı yaşam kültürüyle alakalı olan taraftır. Çünkü biz kentlerimizi otomobil odaklı planlayarak, plansız büyüterek ulaşımı yürüyerek, bisikletle veya toplu ulaşımla gerçekleştirilebilecek ölçeklerden uzaklaştırdık. İstanbul bu sebeple otomobile bağımlı bir şehir haline geldi ve yürünebilirliği kalmadı. Artık Anadolu’daki birçok şehirde de bunu görüyoruz. Son zamanlarda ziyaret ettiğim Manisa, İzmir, Amasra ve Bursa’da da benzer manzaralarla karşılaştım. Bu otomobil odaklı yaşam ve ulaşım tarzı beraberinde otomobil çarpması sonucu ölümlerin artmasına neden olurken şehirleri yaşanabilir olmaktan uzaklaştırıyor. Kamusal alanın otomobiller lehine paylaştırılmış olması, onlara geniş alanlar, yollar sağlanması daha fazla sürati yaratıyor ve bu sürat bugün yaşadığımız ölümlerin baş etkeni.
Tabii buradaki ölümlere sadece bisikletliler üzerinden yaklaşamayız. Türkiye’de yılda ortalama beş altı bin kişiyi biz trafikte kaybediyoruz. Gerek araçların çarpmasıyla gerek araçların kendileri arasında yaptıkları kazalarla ya da aracın kendi başına yaşadığı kazalarla. Verilere göre bu ölümlerin %90’ı sürücülerin kusuru ile oluşuyor. Demek ki burada sorun ağırlıklı olarak otomobiller ve onların sürücüleri tarafında. Ek olarak trafik kültürümüz çok kötü ve bu konudaki regülasyonlar, cezalar, denetimler de çok yetersiz.
Buraya gelmeden önce geçtiğimiz Ocak ayında alınmış bir UKOMA kararı haberine denk geldim. İstanbul’daki yollar, bulvarlar, çeşitli otoyollar dahil hız sınırlarının belirlendiği bir karar. Baktığınız zaman İstanbul’da 90km/s, 80km/s, 70km/s ve 50km/s hız sınırının olduğu yollar o kadar çok ki… Hız ve çarpma konusunda çeşitli deney ve istatistikler vardır. Bir otomobilin bir yayaya çarptığı andaki hızı ile yayaların ölümü arasındaki ilişkiyi gösterir bu veriler. Hıza göre ölüm veya yaralanma oranları değişir. Örneğin 50km/s hızdan itibaren ölüm oranı artar. Bu oran 65km/s’e gelindiğinde %90’a gelir. 70-80km/s ve üstünde nereyse %100’dür ölüm oranı. Bu açıdan bakınca meseleye demek ki biz ölüm tehlikesi çok yüksek bir şehirde yaşıyoruz İstanbul’da. 70km/s ve üzeri hız sınırı yolların kapladığı alanlar bu şehirde %100’e yakın ölüm tehlikesinin olduğu alanlar diye nitelendirilebilir. Bu hız meselesini anlayamayacak ve çözemeyecek isek bu yollara trafolardaki gibi “Dikkat Ölüm Tehlikesi” tabelaları asmak lazım.
O yüzden ben bu bisikletli ölümlerinin temelinde yatan gerçeğin otomobil odaklı ulaşım tercihi ve otomobil odaklı şehir planlaması olduğunu inanıyorum. Sadece bir inançtan öte veriler de bunu gösteriyor. Futbol pozisyonu yorumlar gibi ölümlü çarpma görüntülerini yorumluyoruz. Bu çarpmalarda kimse otomobilin hızına bakmıyor. “Öyle de yola çıkılmaz ki!” sözleri duyuyoruz. İnsanlar hata yapabilir. Önemli olan bu hataların can kaybına mal olmadan telafi edilebilmesidir. Çünkü otomobilleri ne kadar yavaşlatırsak hem yaya ölümleri hem bisikletli ölümleri hem de trafikteki diğer çeşitli ölüm oranları o kadar düşecektir. Otomobilleri yavaşlatmadığımız sürece, otomobilleri kullanabildiğimiz alanları da daraltmadığımız sürece -ki bu Avrupa ülkelerinde artık birer politika bir strateji- bu ölümleri azaltamayız, önüne geçemeyiz. Bunun dışında alınacak tedbirler “sözde” önlemlerdir ve süstür.
‘Vision Zero’ adında Avrupa Birliği genelinde uygulanan bir plan var. Buradaki zero ifadesi trafikte sıfır ölüme karşılık geliyor. Biz de benzeri bir planı katı bir şekilde uygulamadığımız sürece bu ölümleri azaltmamıza imkânı yok. Vision Zero’nun trafikteki ölümlere şöyle bir yaklaşım var: “İnsan hata yapabilir. Ama insan hata yaptığı için bunun karşılığı ölüm olmamalı. Yani hatayı yapan otomobil sürücüsü de olabilir, hatayı yapan yaya da olabilir, bisikletli de olabilir. İş kazalarına nasıl yaklaşılıyorsa trafikle ilgili, otomobillerin karıştığı ya da trafikteki araçların karıştığı kazalara da bir iş kazası gözüyle yaklaşmalıyız. Biz trafikteki hata oranını düşüremeyeceğimize göre buradaki ölüm oranını nasıl sıfıra indirebiliriz?” Cevap şu: “Araçların hızını yavaşlatarak ve yayalaştırma politikalarıyla araçların şehir içindeki hareket alanlarını kısıtlayarak.” İşte bu cevap sayesinde Avrupa’daki ölüm sayıları bizimle karşılaştırılamayacak kadar azdır.
“Avrupa’da şehiriçi hız sınırı çok düşük, bu sebeple insanlar kendilerini güvende hissedip bisiklete kolayca yönelebiliyor”
Ben bu noktada şunu sormak istiyorum size: Avrupa’da, Asya’da çeşitli fuarlara katılıyorsunuz sürdürülebilir ulaşım alanında. Çeşitli şehirleri geziyorsunuz. Buralardan bilgiler, gözlemler paylaşıyorsunuz, videolar paylaşıyorsunuz. Bu şehirlerde gördüklerinizden yola çıkarak, buralardaki bisiklet kültüründen, yol kültüründen, trafik kültürüne yola çıkarak, Türkiye’yle buralardaki farklar neler?
Şöyle ki; Avrupa’daki herhangi bir ülkeye gittiğinizde öncelikle şehir içi hız sınırlarının gayet düşük olduğunu görürsünüz. Bu sınır 30-40km/s tir çoğu ülkede ve gayet yoğun bir şekilde denetlenmektedir. Adaletli ve istisnasız olarak denetlendiği için de insanlar bunlara uyuyorlar. Böyle olunca siz o şehirlerde kendinizi doğal bir şekilde güvende hissediyorsunuz. Hem yaya olarak hem de bisikletli olarak bir güven hissiyatı geliyor. Çünkü güvenlik hissi bireysel bir şeydir ve kişiye bağlı olarak standartlar oluşturulmaz. En endişeli ve dezavantajlı kişi profiline göre standart belirlenir. Orada arabaların hızını, siz yoldan karşıdan karşıya geçmek istediğinizde hemen yavaşladığını görünce otomatikman kendinizi güvende hissediyorsunuz. Öyle olunca da bisiklet kültürü kendiliğinden yeşeriyor.
“Bizdeki kaderci / tevekkülcü anlayış olayları sorgulamamızı engelliyor”
Amsterdam’da 1972 yılında otomobil kaynaklı trafik ölümleri o kadar artıyor ki insanlar isyan ediyorlar. Bunun sonucunda bisikletli ulaşım ve yaya ulaşımı konusunda radikal adımlar atılıyor ve Amsterdam’ın bir bisiklet şehri olmasının hikayesi aslında böyle başlıyor. Peki Türkiye’de de benzer dinamikler mevcutken, neden sonuç böyle olmuyor?
Aslında bir faktör değil, birden fazla faktör var. Bunları ben geniş bir şekilde birçok yazımda anlatmaya çalıştım. Öncelikle birinci faktör; 1971 yılında Hollanda’da otomobil çarpması sonucu yaşanan 3.300 kaybın 400’ü 0-14 yaş aralığındaki çocuklardı ve bunun sonucunda Hollandalı anne babalar, ebeveynler ve çocuklar örgütlenerek sokak gösterileri dahil, yol kapatmalar dahil, çeşitli eylemlerle bunu protesto ediyorlar. Diyorlar ki ‘Biz çocuğumuzun okulunun sokağına otomobilin girmesini istemiyoruz artık’ ya da ‘Bu sokaktan otomobil geçmesin’ vs. Böylece aslında bir yayalaşma, yayalaştırma ve trafiği sakinleştirme talebi ortaya koyuyorlar. “Arabasız Pazar Günleri” adında otomobilsiz günler başlatılıyor.
Aynı dönemde bu Mısır-İsrail savaşı çıkıyor 1973’te. O zamanki petrol üreticisi Müslüman ülkeler İsrail’i destekleyen batı ülkelerine petrol satmama kararı alıyor. Bu kararı aldıkları zaman petrolün varil fiyatı üç buçuk dolardan on-on bir dolara çıkıyor. Böyle olunca da bir akaryakıt krizi baş gösteriyor. Ben bunu yazarken bir şekilde paralel tarih okumasıyla aynı dönemlerde Türkiye’de ne olduğuna da baktım. Bizde hep denir ya işte ‘tüp-gaz kuyruğu’, ‘benzin kuyruğu’, ‘mazot kuyruğu’ diye. İşte aynı dönemlerde biz de aslında benzeri şeyleri yaşadık. Yani biz de akaryakıtı yurt dışından ithal ettiğimiz için o yaşanan sıkıntı bize de bir şekilde yansıdı.
Avrupalının burada bizden farkı yaşam kültürünün içinde barındırdığı itiraz kültüründen geliyor. Bu eğitimden gelen bir şey. Sorgulama meselesi. Türkiye’de insanlar biraz daha tevekküle, şükretmeye, kanaat etmeye yatkın oldukları için başlarına gelen kriz ya da herhangi bir felaket karşısında daha sakin ve kabullenici tavır takınıyorken, ekmek sıralarına girerken, gaz kuyruklarına girerken Hollanda’daki insanlar buna itiraz etmişler ve o zaman da dönemin Hollanda Başbakanı, “Mevcut yaşam kalitemizden ödün vermek istemiyorsak Hollanda halkı olarak enerjiyle olan ilişkimizi yeniden düzenlememiz gerekiyor” diyor. Buna sadece araç kullanımı, benzin kullanımı değil aynı zamanda elektrik kullanımı, evlerdeki çeşitli alet, edavatın kullanımı için de söylüyor.
Tarihteki bu derece etkili durumların kendiliğinden başka yansımaları da oluyor toplumlara. Mesela en ünlü, en yaygın kullanılan aydınlatma markaları Hollanda kökenlidir. Tasarruflu ampulleri, batarya pil teknolojilerini ilk geliştirenler Hollandalılardır. Philips mesela bir Hollanda markasıdır. Hepsi o zamanki krizin etkileridir aslında. Bir de üstüne böyle bir şey eklenince, yani insanlar otomobil ölümlerine karşı ayaklanınca bu sefer yayalaştırma, trafik sakinleştirme meselesiyle bisikletli ulaşım kültürü Hollanda’da kendiliğinden aslında yeşeriyor. Aramızdaki temel fark bu aslında. Biz şehirlerimizde otomobillere çok alan ayırıyoruz ve yüksek hız imkânı sunuyoruz. Buna kaderci, tevekküllü yaklaşımı da ekleyince trafikte bu ölümleri yaşıyor ve bir şey olmamış gibi devam ediyoruz hayatlarımıza yıllardır.
“Otomobil meselesini, bunun bizim yaşam kültürümüze uyguladığı baskıyı bir türlü konuşamıyoruz”
Siz Türkiye’deki sarı yelek gibi uygulamalara en başından beri sert bir şekilde karşı çıkıyorsunuz. Belki Türkiye’de en net bir şekilde karşı çıkan, bu konuda yazılar yazan, makaleler yazan, paylaşımlar yapan isimsiniz. Hatta en son Doğanay Güzelgün için yapılan anma turuna kasksız katıldığınızı belirten bir paylaşım yaptığınız için Twitter’da bazı kişiler tarafından da elleştirildiniz. Sizin bu konuda dikkat çekmek istediğiniz şey nedir? Yani sarı yelek konusunda siz neden ısrarla bu noktaya dikkat çekmek istiyorsunuz?
Şöyle izah edeyim… Twitter’da da aktarmaya çalıştım ama bu konuda ne söylerseniz söyleyin kesinlikle tepkisel ifadeler kullanan, meselenin özünü kavrayamayan bir kesim var. O insanlara bir şey demem mümkün değil. Ama anlatmak istediğim mesele şu. Bisikletliler üzerine bina edilen koruma tedbirleri, örneğin gece fosforlu yelek giyme, bisiklete binerken kask takma gibi şeyler evet önemli güvenlik açısından ve bir şekilde güvenliği arttıran eklentiler. Fakat buradaki mesele bisikletlilerin kendini koruyamaması, kask takmaması vb meselesi değil. Yani Doğanay abiyi kaybettiğimizde kafasında kask vardı. 100-120km/s hızla gelen bir araba bir bisiklete çarptığı zaman onu ne yelek koruyacak ne kask koruyacak. Meselemiz kask mı? Yelek mi?
Benim burada dile getirmek istediğim şey biz asıl konuşmamız gereken şeyleri bir türlü konuşamıyor olmamız. Yani bu otomobil meselesini, bunun bizim yaşam kültürümüze uyguladığı baskıyı bir türlü konuşamıyoruz. Devamlı bisikletlilere yönelik konuları konuşuyoruz. Bisikletlilere bisikleti anlatıyoruz. İşte ‘görünür ol’, ‘kask tak’, ‘onu yap’, ‘bunu yap’. Yani bisikletliler ne yaparsa yapsınlar, bu trafik kültürü ve bu otomobile dayalı yaşam kültürü devam ettiği sürece biz bisikletlileri, yayaları kaybetmeye devam edeceğiz. O yüzden bu konuda zaman zaman sert, yadırganılan veya itici olabiliyorum.
Biz asıl yaranın olduğu yere neşter vurmuyoruz. Başka yerlerle uğraşıyoruz. Bunları dile getirmemdeki, insanları bir şekilde aslında kışkırtmamdaki sebep aslında buralara dikkat çekmek. Bazı şeylerin üstünün kapatıldığı, bazı şeylerin konuşulmadığı ve bilerek konuşturulmadığı konusunda da bir fikir oluşmaya başladı artık. Çünkü eğer biz bu işi bilimsel çerçevede ele alacaksak -ki bu şekilde yapmak lazım- verilere baktığımızda otomobil kazalarında hayatını kaybeden şoförlerin %71’ kafa travmasından hayatını kaybediyor. Peki siz hiç duydunuz mu ‘otomobil sürücüleri de kask takmalı’ diyen birisini. Denmez, denilemez yani böyle bir şey. Ama baktığınız zaman oradaki en büyük ölüm oranı kafa travmasından kaynaklanıyor. Evet bisikletlilerin de o şekilde. Ama iş otomobil tarafına geldiği zaman otomobil kullanıcılarına şunu tak, bunu giy diyen kimse yok. En fazla emniyet kemeri konusunda biraz belki ülkece aşama kaydettik. Bu ve bunun gibi birçok şey var aslında konuşulması gereken.
Dünyadaki ulaşım literatüründe biz yayaları ve bisikletleri ‘korunmasız yol aktörleri’ diye tanımlarız. Yani çünkü dışlarında bir otomobilin kaportası gibi bir koruyucu yoktur. Koruyucu ekipmanları yoktur yani bir yayanın kendini koruması gibi komik bir durum olamaz. Yaya ve bisikletlilerden sonra motosikletliler gelir. Onların da koruyucu ekipmanları sınırlı. Yani bir mont, bir kask ile ancak kendilerini koruyabiliyorlar. O da ne kadar koruyabiliyorlarsa. Bu doğal olarak korunmasızların karşısında otomobiller var. Bu üç aktöre otomobil çarptığı zaman bunların hayati tehlikesi, onarılması zor yaralanma yaşama riskleri var. Fakat ulaşım kültürünün içinde yayalara, bisikletlilere, motosikletlilere ‘korunmasız aktör’ derken, onları çarparak öldüren otomobiller için biz ‘yolun en tehlikeli aktörleri’ kavramını hiçbir yerde kullanmıyoruz. Kullanamayız da. Kullandırtmazlar da. Oysa ölümlerin asıl nedeni otomobil. Fakat biz bu tarafta yayalara korunmasız diyoruz ama bu korunmasızları öldürene bırakın ölümcül demeyi tehlikeli bile diyemiyoruz.
Bir de bizim dil anomalimiz var ya da afazi diyelim. Bu yaşananları dilimiz alışmış ve hep kaza diye nitelendiriyoruz. Fakat kazanın anlamına baktığınızda, çeşitli dillerde tanımına baktığınızda aniden gelen, öngörülemeyen, nereden geldiği de anlaşılmayan bir olgu, vaka tanımlanıyor. Oysa trafikte siz şayet o yoldaki hız sınırına uyarsanız, yoldaki trafik işaretlerine uyarsanız, arabayı kullanma esasındaki kurallara uyarsanız kaza olma ihtimali nedir? Neredeyse sıfır. Kaza diye nitelendirdiğimiz olayların öncesinde otomobil kullanıcılarının bile bile yaptığı şeyler var. Kural tanımama, kuralı bilerek çiğneme, kimse görmez, görse de bir şey olmaz tavrı var.
Şimdi bir sürücü direksiyonun başına geçiyor. Alkollü ve uyuşturucu etkisinde araç kullanması yasak ama kullanıyor. Hız limitinin 70km/s olduğu yerde 120km/s hızla gidiyor. Bunun sonucu maalesef ölüm olmayacak da ne olacak. Bu bir kaza değil. Söylediğimiz gibi bu bir cinayet. Bu kasten yapılmış bir şey. Bu dün Doğanay abinin başına geldi. Ondan önceki gün Umut Gündüz’ün başına, ondan sonra benim arkadaşım Serhat’ın başına geldi. Eray’ın başına geldi. Bu tür kazalara baktığınızda hep ya arkadan çarpma ya da yandan çarpma ve hatta direkt kafadan çarpma bile görüyoruz.
Evet ben Doğanay abiyi anma turunda kask takmadım ama az önce söylediğim gibi güvenlik hissi kişisel bir şeydir. Orada bir anma turundayız ve benim ve o ortamda hissettiğim güvenlik hissi bu. Biraz da bu tür sürüşlerde işitsel ve görsel iletişimin dışa dönük olması lazım. Ben kask takmayarak orada bisikletlerle değil bize dışarıdan bakan insanlarla iletişime geçtim. Bir şehirli görüntüsüyle; yani işte gömleğim, pantolonumla bisiklet sürüyorum ben bu şehirde. Daha fazlasına ihtiyaç duymadan sürebilmek istiyorum. Bunun bir hak olduğunu düşünüyorum çünkü. Bir kafede, restoranda oturduğum, yolda yürüdüğüm, işe gittiğim kıyafetimle sürdüm.
Tıpkı Avrupa şehirlerindeki gibi.
Aynen öyle. O yüzden o şekilde katıldım tura. Çünkü insan derdini sadece yazarak veya konuşarak anlatmaz. Fakat bu Twitter’da bazı insanlar tarafından yanlış anlaşıldı. Varsın anlaşılsın. Çünkü bu meselenin gerçekten otomobil tarafını konuşmadığımız sürece, hep bisikletle ilgili tarafı konuştuğumuz sürece bu konuda bir ilerleme sağlayamayacağız. Hep dile getiriyorum, bisikletlilerin artık otomobil konuşmaya başlaması lazım. Buradaki meselenin arka planına bakması lazım. Otomotiv endüstrisinin reklam vasıtasıyla, çeşitli sponsorluklarla, çeşitli lobicilik faaliyetleriyle kendi alanını nasıl genişlettiği ve yaya güvenliği konusunda sözde ve süslü önlemler aldığının artık her herkes farkına varmalı.
“Kask, yelek kolay. Alır giyersiniz. Nitelikli değişim otomobilleri yavaşlattığımızda ortaya çıkacak”
Aynı şey emisyon tarafında da var. Yani Avrupa Birliği emisyon standartlarının hangi yılda nereden nereye taşındı, kimin sayesinde taşındı? Bununla ilgili de bir yazım var. Şeytanın Arabası adında. (Okumak için: https://www.cyclistmag.com.tr/2020/02/14/seytanin-arabasi-arabanin-ideolojisi/) Avrupa Birliği’nin çeşitli emisyon hedefleri var ama birden biz SUV diye bir araç tipiyle karşılaşmaya başladık. Bu araçlar geometrik olarak yayalara çarptığı takdirde sedan araçlara kıyasla daha ölümcül yapıya sahipler üstelik. Yoktu bu hayatımızda. Bu da mesela otomobilin endüstrisinin bilerek pompaladığı bir segment. Bunun da bir amacı var. Aynı şekilde milyarlarca euroluk tazminata sebep olan Volkswagen skandalı var. Yani ben arkadaşlara hep ‘otomobil konuşmamız lazım, otomotiv konuşmamız lazım’ derken otomobilin kendisinden saf kuru kuruya bir otomobil düşmanlığından bahsetmiyorum. Burada hem adaletsiz bir yaklaşım var hem çok hileli, çok kirli, kapalı kapılar arkasından yapılan bir sürü şey var. Biraz bunun üzerinden bakmak lazım. Bizim şehirlerimiz kamusal alanın adaletli paylaşımı açısından felaket durumda. Biraz bunu değiştirmek lazım. Yaya, yani insan odaklı -çünkü otomobili olan insan da aslında yayadır- insan lehine olması lazım. Bu dengeyi o bu yönde değiştirmek için biraz otomobil konuşalım. Bir sokak trafiğe kapatıldı demeyelim mesela. Bir sokak insanlara açıldı diyelim.
Evet; kask, yelek… Kendim de kullanıyorum zaten. Ama bu özel bir durum. Genele dair bir değişim istiyorsak biraz hem meselenin doğru yerinde olmak, doğru şeyleri konuşmak gerekiyor. Bilgi üretmek ve ona göre politika üretmek konusunda biraz daha zorlamaya çalışıyorum insanları. Örneğin Doğanay abiyi kaybettiğimiz noktaya gelene kadar yani Caddebostan Migros’tan Bostanlı Nero’nun oraya kadar burada yetmiş kilometre hız sınırı var. Bizim bir şekilde ne yapıp ne edip buradaki araç trafiğini bir miktar yavaşlatmamız lazım. Bu aralıkta on tane yaya geçidi var. Burada arabalar yayalara da çarpıyor. Başka şeyler de oluyor. O gün Doğanay abinin yerinde bir yaya da olabilirdi. Bir yaşlı insan da olabilirdi, engelli bir insan da bebek arabalı bir kadın da olabilirdi. O yüzden meseleyi biraz daha otomobil odaklı konuşma taraftarıyım. Kask, yelek kolay. Alır giyersiniz. Nitelikli değişim otomobilleri yavaşlattığımızda ortaya çıkacak.
Sizin bu kanun çıkarken en temel itirazlarınızdan biri, reflektif yelek uygulamasından dolayı bisikletlileri ölümlerinde sorumlu tutulacaklarıydı. Maalesef Doğanay Güzelgün’ün avukatı da bu maddeden yola çıkarak indirim isteyebilir. Gerçi daha tutuklanmadı, orası ayrı bir garabet ama…
Hukukun kendi içinde bir işleyişi var. Elbette hakimler de bir şekilde vicdanlarıyla bir noktada karar verebiliyorlardır ama bu olaya baktığınız zaman arabanın içindeki manzaradan biliyoruz ki arabanın içinde alkol tüketilmiş, uyuşturucu kullanılmış. Bunlara dair bariz emareler var. Aracın sürati 120km/s civarında ve bu davranışın tamamını yapan bir kişi oradan karşıdan karşıya geçmekte olan bir bisikletle çarparak öldürüyor.
Şimdi hukukun o mekanik işleyişi açısından baktığınızda katilin avukatı şöyle bir savunma yapabilir; “Saat beş buçukta yaşanıyor olay. Daha gün doğmamış. Teknik olarak gecedeyiz. Gündüzde değiliz. Loş bir hava var. Kanunda diyor ki gece sürüşlerinde reflektif yelek ve benzeri kıyafet giymeli. Bisikletlide var mı? Yok.”
Bu olay çok net gösteriyor ki “Biz bisikletlileri koruyoruz. Korumak için bunu yapıyoruz. Bu bir koruyucu tedbir. Bu bir önleyici tedbir” safsatasının arkasında aslında bisikletlilerin bir hak kaybı var. Bir örnek vereyim. Bundan 7-8 sene önce Madrid’de bir bulvarda bisiklet yolu yaptı Madrid Belediyesi. Hemen bisiklet dernekleri ayağa kalktılar. Söyledikleri şuydu: “Siz bu yolu yaparak bizim motorlu taşıtlarla beraber bugüne kadar sürdüğümüz yoldaki hakkımızı elimizden aldınız. Çünkü biz otomobillerle beraber sürüyorduk zaten. Şimdi ben yine yoldan sürmek istediğimde otomobil sürücüsü bana ‘git yolundan sür’ diyecek. Bu durum aynı zamanda otomobiller sağa dönüşlerde ister istemez bu yolu keserek dönecekleri için de bizim için daha tehlikeli, biz bu yolu istemiyoruz.” Bisiklet yolunu kaldırmak için bisikletliler imza kampanyası bile başlattılar.
Ne garip değil mi? Bisikletler yararına yapılan bir şeymiş gibi gözüküyor. Ama meseleyi otomobillerin alanını sterilize etmek, sakin trafik kültürü, otomobillerin oradaki hakimiyeti tarafına geçirince oradaki sivil toplum kuruluşları hemen tehlikenin farkına varıyor. Yani gidip de Madrid Belediyesi’ni alkışlayıp “Ooo çok güzel yol yaptınız” demiyorlar. Sorguluyorlar. Belediye başkanları ile bisiklet yolunda bisiklet sürmüyorlar. Şahsen geçmişte ben de benzeri sorgulamaları yapmayıp şimdi eleştirdiğim şeyleri yapmışımdır.
Artık Türkiye’de bisiklet süren normal vatandaş görmek biraz zor. Her bisikletli; taytıyla, formasıyla, kaskıyla, eldiveniyle bisiklet sürüyor. Bu durum da Avrupa’daki gibi bisikletine atlayıp markete giden, okuluna giden insanları görmeyi zorlaştırıyor. Bunun nasıl önüne geçilebilir?
Aslında var bu şekilde bisiklet kullananlar. Onları görmek için şehrin ara sokaklarına, yoksul semtlerine, sanayi sitelerine gitmek gerekiyor. İşte o zaman bisikleti amaçlaştırmış değil araçlaştırmış sivil bisikletlileri görebiliyoruz ve hiç de az değiller. Bunu bu şekilde ifade ettiğiniz zaman tepkiyle karşılaşabiliyorsunuz. Ama burada konuştuğumuz meseleler onların da meselesi. Onların ne düşündüğünü bilen var mı? Avrupa’da ise şehir merkezleri dahil gündelik kıyafetiyle, takım elbisesiyle, etekle bisiklet süren çok şık hanımefendiler, beyefendiler görebiliyorsunuz. Aynı atmosferi ve güvenlik seviyesini burada görüyor olsa insanlar şunu diyebilirler; “Aaa evet gerçekten bisiklete binmek güvenli ve çok basit bir şey. Fakat mevcut görünüm biraz onu karmaşıklaştırıyor ve binmeyen insanların önünde bir bariyer gibi geliyor bana. Burada spor amaçlı kullanımı dışarıda tutuyorum. Çünkü her spor gibi bisiklet sporu da doğasına uygun ekipmanlar gerektiriyor.
Dünyada bisiklet hem gelişiyor hem de değişiyor. Avrupa’da ve Asya’da kargo bisikletleri gibi, elektrikli bisikletler gibi farklı modeller giderek yaygınlaşıyor. Siz Türkiye’nin bu değişime ayak uydurabileceği konusunda umutlu musunuz? Türkiye’de bisikletin geleceğini nasıl görüyorsunuz?
Bahsettiğim gibi bunlar Avrupa Birliği ülkelerinde belirli plan, bütçe ve hedefler üzerinden gerçekleşen şeyler. Örneğin Avrupa Birliği’nin totalde ya da ülkelerin tek tek bir ulaşımdan kaynaklı emisyonları düşürme planı var. Mesela 2028 yılına kadar ya da 2030 yılına kadar fosil yakıtlı araçlardan kurtulma, geniş alanları, bulvarları yayalaştırma gibi planları var. Biz otomobil vb araçları sadece ulaşımda kullanmıyoruz. Aynı zamanda lojistik amaçlı da kullanıyoruz. Dekarbonizasyon ve yayalaştırma sonucu ortaya çıkacak yeni şehirlerde artık otomobilin girebileceği alanlar da azalınca elektrikli hafif lojistik araçlara daha fazla ihtiyaç olacak. Hem şirket bazında hem de devletler bazında bu hedefleri koyup bunlar için bütçeler ayırarak bu planları uyguladıkları için bu dönüşüm Avrupa’da bu anlamda daha hızlı oluyor. Örneğin Almanya merkezli mikromobilite alanında faaliyet gösteren bir firma ben 2025 yılı sonunda saha operasyonlarını zero emisyon noktasına getireceğim diyor.
Özellikle online satış yapan, online yemek dağıtımı, online ürün satışı yapan firmalar bu anlamda bulundukları devletlerin bu noktadaki politikalarını paralel hareket ettikleri için ve oradaki devletler de firmaları bu yönde çeşitli kanunlarla zorladığı için oradaki değişim daha hızlı oluyor. Artık çok farklı türlerde elektrikli kargo bisikletleri var. Dört tekerlekli, iki tekerlekli, üç tekerlekli pedal çevrilerek kullanılan bir sürü araç tasarımı çıkmaya başladı. Almanya’da paylaşımlı elektrikli kargo bisikletleri bile var artık.
Ama bizde bu hem emisyon düşümü meselesinde hem enerjinin kullanımının verimli hale getirilmesi konusunda net bir politika yok. Bu sebeple biz dönüşümü biraz daha yavaş yaşıyoruz. Bizi zorlayan unsurlar daha farklı. Örneğin akaryakıt ücretlerinin Türkiye’de çok yüksek olması ister istemez bazı firmaları bu noktaya taşıyacak diye düşünüyorum. Belki bizi çevreci bir yaklaşım değil de cebimizi yakan atmosfer yavaş yavaş oraya taşıyacak, buna zorlayacak diye düşünüyorum.