Demiryolu Hakkari’ye de, Antalya’ya da, Trabzon’a da gitmeli

 

Demiryollarının etkin bir biçimde kullanılmasıyla ilk kez, yıllar önce, Birleşik Krallık’a gittiğimde karşılaştım. Sonra Almanya, İtalya ve İsviçre; ama ille de Hindistan! Milyarlarca insanın demiryoluyla taşındığı Hindistan’ı hiç şüphesiz ayrı bir kategoride değerlendirip yazmak lazım. Neyse. Birleşik Krallık’ta böylesi bir demiryolu ağı ile karşılaşınca sadece İstanbul ile Ankara arasında ve neredeyse saatlerce süren yolculuklara aşina olduğumdan demiryollarının yaygınlığı ve sıklığı beni derin duygulara sevketti. Bilmem; belki de benden öncekiler gibi Batı’nın bu harikulade icat ve başarısıyla gözüm kamaşmıştı. Zaten asıl kamaşmasaydı şaşırmak lazımdı! Böylesine işlevsel, ülkenin her tarafına dağılmış ve olabildiğince dakik, dahası güvenilir ve hızlı araçlarla kim karşılaşsa aynı duyguları hissederdi herhalde.

 

Birleşik Krallık’tan memlekete döndüğümde çalışma ofisinin duvarını süsleyen 2×3 metre boyutlarındaki büyükçe bir Türkiye haritasının karşısına geçip o yaşıma uygun bir biçimde ve hevesle hızlı tren yolları çizdiğimi dün gibi hatırlıyorum. Bununla da yetinmemiş tren hatlarının her birine kendimce isimler vermiş, cam kalemiyle güzergahlarını da çizmiştim. Hareket sıklıklarından tutun da ısıl işlem neticesinde üretilecek ray kalitesine yahut ripajlara veya hat eğimlerine dek yapılması gerekenleri de haritanın üzerindeki cama ayrıca not düşmüştüm. Şimdi geriye dönüp baktığımda hala mutlu oluyorum; ama her şeye karşın yirmi yıl öncesinin Birleşik Krallık’ında gördüğüm sıklık ve hızdaki trenleri unutamıyorum.

 

Sanayi Devrimi’nden hemen sonra insan, dolayısıyla emek ile emtianın hızlı, ekonomik ve güvenilir bir şekilde taşınması işi demiryollarının icadıyla başka bir boyuta evrildi. Kinetik enerjinin mekanik enerjiye dönüştürülmesi kitlesel üretimi hem teşvik etti hem de sonucu haline dönüştü. Bilhassa Büyük Britanya’da hem üretimin yaygınlaşması hem de kömür gibi enerji kaynağının üretim merkezlerine taşınması zamanla bir mesele haline geldi. Bu iş için başlangıçta su kanalları kullanıldıysa da bunlar da bir süre sonra yetersiz kalmaya başladı. Kanallar yanında zamanla temel taşıma enstrümanı haline gelmesi demiryolunu stratejik bir üs şekline dönüştürdü. Demiryolunun hammadde taşımacılığından insan taşımacılığına dönüşmesi ise Büyük Britanya’yı oluşturan İngiltere, Galler ve İskoçya’yı bir arada tutacak sıkı bir bağın fiziken ve teknik olarak kurulmasına da yol açtı. Sonrasındaysa Büyük Britanya’yı meydana getiren şehirler bir ağ gibi demiryolları ile birbirlerine bağlandı.

 

Batı’daki düşünce devrimi gibi ulaşım devrimi de hem ekonomik hem sosyolojik hem politik hem de psikolojik etkileriyle Avrupa’yı çepeçevre sarıvermişti. Demiryolları başlangıçta bölgesel imkanlar olarak genişleme gösterdiyse de zamanla ulusal ölçeklerden çıkarak yönetimsel ve hatta kıta ölçeğinde bir bütünleştirici haline dönüştü. Bunun altında yatan en önemli saik hiç kuşkusuz emtia, insan ve emekle birlikte duyguların, düşüncelerin ve geleceğin de bir araya gelmesi ve getirilmesiydi. 16. yüzyılın savaşlarla geçen günlerinden çıkarılan dersle Vestfalya Antlaşması Avrupa’yı yeni bir sürece sürüklemiş oldu. Ardından gelen para arzı ile birlikte kitlesel üretim ve pazarlama dalgası, ürünlerin kıta boyunca dağıtılmasını zorunlu kıldı. Ekonomik işbirliği, arada mezhebi ayrılıklar olsa da kimi zaman zoraki kimi zaman da istemli bir biçimde ortaya çıkan ortaklıkların yaygınlaşmasıyla sonuçlandı. Demiryolu, özellikle 19. yüzyıldan sonra, Avrupa’da tam da bu bütünleştirme işini üstüne aldı. Görünen o ki bugüne değin de gayet başarılı bir biçimde devam ettirdi.

 

19. yüzyılın Avrupa’sından 21. yüzyılın Avrupa’sına teknik anlamda pek çok şey değişse de temel kaideler hiç değişmedi. Demiryolları eskisi gibi hala Avrupa’yı bütünleştiren, birleştiren ve tek kıta haline dönüştüren araçlar olarak son derece işlevsel. Nasıl işlevsel olmasın ki? Ölçeklendirilen mesafelerde taşıt çeşitlendirmesi Avrupa aklının temel unsurlarından biri olurken demiryolu en bariz bir biçimde etkinliğe kavuşturulmuş ulaşım aracı haline getirildi. Bu tercihin son derece makul gerekçeleri olduğunu da baştan kabul etmek gerekir. Yatırım maliyetleriyle işletme maliyetleri diğer ulaşım araçlarıyla mukayese edildiğinde demiryollarının daha ekonomik ve sosyolojik olarak da daha etkin bir çerçeve çizdiği görülmekte. Yoksa Avrupa ülkeleri hala ne diye demiryoluna yatırım yapsınlar ki? Çünkü Avrupa doğusundan batısına, kuzeyinden güneyine dek son derece teknik ayrıntılar altında entegre edilmiş bir demiryolu ağına sahip.

 

Avrupa’nın, bir birleştiri ve bütünleştirici olarak kullandığı trenler hakkında bu son elli yılda yaptığı en önemli iki yatırım, Eurotunnel ve çeşitli tekniklerde üretip kullanıma sunduğu hızlı trenlerin [High-speed Train] Avrupa sathında yaygınlaştırılması işi oldu. Kimisi Avrupa Birliği üyesi olmasa da Avrupa’yı oluşturan ülkelerin zımnen kabul ettiği demiryolunu geliştirme kararı Avrupa Birliği hükümeti tarafından uzun soluklu bir proje olarak kabul edildi ve desteklenmeye layık görüldü. Bundan sonra da Almanya’dan, İspanya’ya dek neredeyse tüm Avrupa ülkeleri arasında çalışan hızlı tren yollarının inşasına ve mevcut olan hatların da geliştirilerek yaygınlaştırılmasına karar verildi. Kararın bizatihi kendisi yaşlı Avrupa sathında önemli bir değişim anlamına gelmekteydi. Şimdi ufak bir çaba ile Berlin’den kalkan bir hızlı trenin Paris’e oradan Madrid’e nasıl ulaştığını izlemek pek keyifli olsa gerek. En azından benim gibi tren ve lokomotifleri seven bir kimse için inanılmaz keyifli bir izlence kaynağı ve merak uyandırıcı bir görüntü bu!

 

Türkiye’deki demiryolu serencamı, Avrupa’daki denli geçmiş ve köklü olmasa da dünyadaki diğer ülkelerin pek çoğundan eski ve yerleşmiş bir geleneğe sahip aslında. İskenderiye, Köstence ve İzmir, hatlarının hemen ardından stratejik ve politik bir kararla 1870’li yıllarda inşasına başlanan Rumeli Demiryolları, 1900-1908 tarihli Hicaz Demiryolu ve 1903 yılında ilk raylarının döşenmesine girişilen Bağdat Demiryolu önemli atılımlar anlamına gelmekteydi. Her projenin son tahlilde devletin bütünleşme yolunda gösterdiği çabaların teknik imkanlarla berkitilmesi olarak anlaşılması gerekir. Muhtemelen o zaman için de bunlar önemli projelerlerdi ve devletin bütünlüğüne katkı sağlayacağı bilinmekteydi.

 

Cumhuriyet dönemine gelince, demiryolları kaldığı yerden devam ettirildi. Anadolu’nun nispeten ücra yörelerine kadar demiryolunun götürülmesinin önemli olduğu düşünüldü. Benzer amaçların içine bu kez sanayi ve kalkınma hamleleri de eklenince hammaddelerin taşınması için yeni demiryollarının inşa edilmesinin gerekliliği ortaya çıktı. Bu amaçla cevher taşınmasına uygun tasarlanmış yeni hatlar yapılmaya başlandı. Ardından limanlarla entegre edilerek İç Anadolu şehirlerinin kıyılara erişmesinin yolu açıldı. Bunların hemen hepsi, Cumhuriyet’in ilk yıllarının önemli bayındırlık hareketleri olarak görülebilir. Zonguldak, Ereğli, Ergani, Samsun, Sivas, Kayseri, Mersin, Adana ve diğer hatlar bu öncül hareketlerin kapsamında yaygınlaştırıldı. Kimi yerlerde mevcut hatların üzerinden gidilerek yeni ana hatlar geliştirildi.

 

Demiryollarında yeni bir safha olarak 2000’li yılların anılması gerekiyor. Çünkü 2000’li yıllardan sonra konvansiyonel demiryollarının elektrifikasyonuna geçilmeye başlandığı görülüyor. Çalışmalarda bunlarla da yetinilmediğini söylemek mümkün. Ankara-İstanbul arasında hızlı tren setlerinin çalışması için buna uygun yolların yapımına geçilmesi Türkiye’deki demiryolu inşasının başka bir fazda ele alınmasını mecbur kılıyor. Ancak dünyadaki gelişmelerle mukayese edildiğinde bu alanda gecikmelerin olduğu elbette söylenebilir. Ne var ki, Ankara-Konya ve Konya-İstanbul hızlı tren hatlarının da kullanılmaya başlandığı elbette hatırlanmalıdır. Övünç duyulacak bayındırlık işlerinden Ankara-İzmir ve Ankara-Sivas hatlarının altyapı yatırımlarının büyük oranda bitirildiği ve yakın zamanda da üst yapı işlerinin tamamlanacağı bilinmektedir. 

 

Demiryolları hatlarını içeren bir haritada da görüleceği üzere Türkiye’de demiryolunun hala uzanamadığı, içinden trenin geçmediği yerler, vatan toprakları var. Oysa olabildiğince çok yere erişmiş bir demiryolu ağının insanların hızla mobilizasyonuna da imkan tanıyacağından şehirleşme sıkıntılarından enerji kullanımına, karbon emisyonundan politik birlikteliklere dek pek çok olumlu neticesi olacaktır. Bahsini ettiğim haritaya baktığımda her zaman şaşkınlık yaşadığım şeyler oluyor. Hala ve hala demiryolunun olmadığı yerleri gördükçe bazen hüzünleniyor bazen de düşünceye dalıyorum. Bu örneklerin başında İstanbul ile Bursa arasında bir tren yolunun olmayışı geliyor. Ülkenin önemli iki şehrinin, sanayi ve eğitim kentinin bugüne kadar birbiriyle demiryolu üzerinden bağlanamamış olmasını izah edemiyorum. Demiryolsuzluk son tahlilde zaman ve para kaybı da olacağından iki şehrin bu imkanlardan mahrum kalmasını izah edecek bir reçete de yok. Şimdilerde İstanbul-Ankara hızlı demiryolu projesi kapsamında varyant sayılabilecek bir hattın Bursa’ya uzatıldığını biliyorum. Ama o kadar! Bu hatla Bursa hem İstanbul’a hem de Ankara’ya bağlanmış olacak. Bursa seyahatlerim esnasında bu iş için yapılmış altyapı yatırımlarından sayılabilecek tünel ve viyadükleri de görüyorum. Ama insanların Bursa’dan İstanbul ve Ankara’ya ne zaman seyahat edeceklerini bilmiyorum. Hattın projelendirilmesi de son derece ilginç. BilecikYenişehir bağlantısı ile Bursa’ya erişmek tasarlanmış. Neden? Yolun bu denli uzatılmasının ne anlamı olabilir ki? İstanbul-Bursa hattının İzmir’le de yakından alakası çarçabuk kurulabilirdi oysa. Düşünsenize; İstanbul’dan İzmir gibi bir başka önemli şehre tren bile yok!

 

Bahsini ettiğim haritaya tekrar bakınca Aydın’dan Mersin’e dek Toros Dağları’nın kuzey yakası hesaba katılmazsa güneyinde, bunca büyük bir memleket coğrafyasında, yine demiryollarının varlığına rastlanmıyor. Oysa Antalya, Muğla, Gazipaşa ve Alanya gibi son derece önemli ticari ve turistik destinasyonların mevcudiyeti yüzünden demiryollarının bölge için öncelikli kılınması gerekirdi. Bırakınız yabancı turistin ülkenin iç bölgelerine hızlı ve güvenilir bir şekilde taşınması ve destinasyon çeşitliliğinin artırılmasını en azından bu husus ülke nüfusunun bizatihi kendisi için bir öncelik olabilirdi. İstanbul’dan ya da Ankara’dan yahut diğer bölgelerden yola çıkan vatandaşların uygun merkezlerdeki aktarmalarla güney bölgelerine ulaşabilmeleri çok önemli oysa. Van’dan yola çıkan bir kimsenin 6-7 saatlik konforlu bir hızlı tren setiyle Antalya’ya veya Muğla’ya varması son derece kıymetli neticede. Hakeza Kumluca ve Belek ovalarındaki seralarda yetiştirilen sebze ve meyvenin taze bir şekilde memleketin her yanına ulaştırılmasında demiryolunun kullanılabilmesi de son derece önemli son tahlilde. Demiryolu tercihi belki hem ürünlerde ucuzlamaya hem de hıza sebep olacağından arzu edilen bir şey haline de dönüşebilecekken neden Antalya’ya tren indirilemez ki?

 

Hakkari başta olmak üzere Doğu ve Güneydoğu Anadolu Bölgesi’nin demiryolları ile bir ağ gibi örülmesinin vakti gelmiş ve geçmiştir. Bölgenin güneyinde sınıra paralel bir şekilde ilerleyen ÇobanbeyNusaybin hattı varsa da derde derman olabilecek nitelikten uzakta bir hat olduğu meydandadır. Ne Şanlıurfa ne Adıyaman ne de Mardin, doğrudan demiryolu sistemimize dahil edilememiştir. Oysa bu bölgelerin de düşünüleceği şekilde İstanbul, İzmir, Bursa ve Ankara’nın, yatırım maliyeti ne olursa olsun muhakkak ve en öncelikli bir şekilde Hakkari’den başlayacak bir şekilde demiryolu ile bağlanması gerekmektedir. Güneydoğu Anadolu’nun çehresini değiştireceği ve üretimi artıracağı öngörüsüyle inşasına başlanan GAP ile eşdeğer bir başka proje olarak Doğu ve Güneydoğu Anadolu Hızlı Tren Projesi’nin hayata geçirilmesi önceliklerimiz arasında olmalıdır. Bu tren hattı önceliğimiz değilse de önceliklerimizin arasına bir an evvel dahil edilmelidir. Bu projenin memleketin en önemli putrelleri mesabesinde olacağını görmek icap etmektedir. Çoğu defa finansal gerekçeler öne sürülmekte yahut coğrafi şartlardan bahsedilmektedir. Bu argümanların hepsinde haklılık payı bulunabilir. Ne var ki inşa teknolojilerinin geldiği seviye ile finansman enstrümanları bu tür engellerin giderilmesinde son derece etkilidirler. Hem öyle olsa bile İsviçre ve İtalya’nın kuzeyinde olduğu gibi son derece dağlık ve çetin jeolojik engellerin bulunduğu bölgelerde demiryollarının inşa edilememiş olması gerekirdi. Ama gelin görün ki her iki bölgede de son derece, içinde derin ve uzun tünellerin de olduğu yoğun ve girift demiryolu teşkilatı memleketi bir ağ gibi sarmış bulunmaktadır. Bu yüzden hiçbir sebep, sebep olarak görülmemelidir. Hakkari’nin bizzat kendisinden başlayarak Doğu ve Güneydoğu Anadolu Bölgesi’nin demiryolu sistemi ile mevcut ağlara yoğun bir şekilde entegre edilmesi önceliğimiz olmalıdır.

 

Karadeniz’in, bilhassa Doğu Karadeniz’in, demiryollarından uzakta kalması düşünülemez. Dağ sıralarının Ereğli ile Samsun için aşıldığı bölgelerde yapıldığı gibi demiryolunun hem sahil güzergahında ilerlemesi hem de İç Anadolu ve Doğu Anadolu Bölgesi’nden burada sıralanmış şehirlere ulaşılması gerekmektedir. Eğer bu demiryolları Karadeniz’de şimdi inşa edilmeye başlanmayacaksa ne zaman başlanacaktır? Nüfus dengesinin sürekli batı bölgeleri lehine bozulduğu yörede hem kültürel hem de ekonomik ve daha sıralanmaya ihtiyaç duyulmayacak hususları yüzünden imkanlarının geliştirilebilmesi demiryoluna her şeyden daha çok bağlıdır. Buradaki şehirlerin iç bölgelerdeki şehirlerin üretimlerine liman olabilmelerinin ihtimali varken bu türlü planlamaları yapmak hayatidir. İran ticareti sırasında Trabzon’un nasıl parlak günler geçirdiğini göremesem de anlatılanlardan öğrenmiş bulunmaktayım. Bu parlak günlerin hatırası olarak ilgili ülkenin konsolosluğu halen şehirde varlığını sürdürmektedir. İran’ın Benderabbas gibi Çabahar’daki limanlarını genişletip demiryollarıyla desteklediği biliniyorken Trabzon’un eskisi gibi İran ticaretinde merkez hale gelememesinin sebepleri arasında lojistik imkansızlıkları da saymak gerekiyor. Ne Ordu ne Giresun ne Tokat ne Trabzon ne Artvin ne de Gümüşhane’de demiryolunun olmaması anlaşılabilir bir şey değildir.

 

Demiryollarının yukarıda da sıklıkla ifade edildiği üzere teknik etkilerinden daha çok ekonomik ve sosyal etkileri olduğunu iddia etmemiz mümkün. Evet; yatırım maliyetleri ilk başlarda gözü korkutsa da ilerleyen dönemlerdeki yaygınlık ve işlevselliği nedeniyle bu göz ardı edilebilecek bir engel olarak telakki edilebilir. Türkiye’de insanların artık bir yerden bir yere hızlı, güvenilir ve ekonomik bir şekilde seyahat edebilmeleri gerekiyor. Uçak ile seyahat göreceli de olsa bu ihtiyacın giderilmesini mümkün kılsa da elektrik enerjisinin kullanılacağı trenlerin başka olumlu etkilerini göz ardı etmemek mümkün. Demiryolu her şeyden önce fiziki bir bağın kurulmasının yolunu da açıyor. Emek, emtia taşınırken duygular da taşınmış oluyor.

 

Türkiye’nin öncelikle demiryollarına ihtiyacı vardır. Bu ihtiyaç şimdinin olduğu kadar geleceğin ihtiyacıdır aynı zamanda. Havayolları kapsamında bin kilometrelik ölçütlerin altında demiryolunun yaygınlaştırılması memleketin hayrına ve bereketine vesile olacak az şeyden biridir. Havayolları ile güçlendirilmiş demiryolları, memleketin her şekilde ve anlamda hayrına olacaktır. Demiryollarının zaman kaybetmeksizin hızla ülkenin her bir köşesine eriştirilmesi de her şeyden önce bir beka problemli olarak algılanmayı haklı kılıyor. Ülkenin doğusu ile batısı, kuzeyi ile güneyi arasında sıklıkla işleyecek tren seferlerinin hizmete sokulması gerekiyor. İnsanları, fikirleri, emekleri ve malları bir yerden bir yere hızla hareket ettirebilecek şekilde trafiğimizi yeniden düzenlemeliyiz. İnsanların hareketliliği hayır getirecektir. İnsanların mobilizasyonu berekete de vesile olacaktır. Ne kadar çok hareket o denli bereket olacağından psikolojik, sosyolojik, politik ve ekonomik bağlılıklar artacak ve var olanlar da kuvvetlenecektir. Bu çerçevede ekonomik olarak her neye mal olursa olsun Antalya, Trabzon ve Hakkari’ye demiryolunu götürmenin yollarını arayıp bulmalıyız. Bizim buna ihtiyacımız her zamankinden de fazladır.

 

Önceki İçerikBir saldırının etrafında (II)
Sonraki İçerikDolarda Trump etkisi